El Simca 1000 GLS tuvo que arrastrar, cuando Barreiros lo trajo a España, un poco de mala fama; las primeras unidades del Simca 1000 fabricadas en Villaverde no eran, lo que se dice, muy fiables y eso afectó, en cuanto a imagen, a todas las versiones del modelo. También cabe mencionar las pocas prestaciones que ofrecía su motor y una caja de cambios que la prensa de la época calificó de “sencillamente formidable”.

El panorama automovilístico en la España de los 60

La década de los 60 en España dibujó una imagen muy clara: el país, aun bajo los coletazos de la autarquía, crecía en todos los sentidos. Mientras el SEAT 600 –aparecido poco antes– dominaba las calles, la Citroën AZU se convertía en la herramienta de casi cualquier repartidor –mítica es aquella imagen suya con la caja llena de pan hasta el mismísimo borde–. Por su parte, FASA daba vida a los Renault 4, que llegaron como rival directo del Citroën 2CV, al tiempo que los Renault Gordini y Dauphine aún aguantaban con su hueco en el mercado.

Con un tablero de juego como ese, donde mandaba el 600 y los franceses de FASA y Citroën repartían el pastel de los utilitarios y la carga ligera, Barreiros decidió mover ficha y la respuesta desde la planta de Villaverde no tardó en llegar: el Simca 1000 irrumpió en España en 1966 para dinamitar el mercado con un enfoque más moderno, una carrocería de cuatro puertas que el pequeño de SEAT no podía ofrecer –y que el SEAT 800, aparecido en 1964, tampoco logró paliar– y una estética cuadrada que conquistó a los conductores que buscaban dar un paso más allá de la pura supervivencia utilitaria.

Los orígenes y el lastre de Villaverde

El Simca 1000 nació en Francia el veintisiete de julio de 1961 y se presentó en el Salón de París de ese mismo año en octubre. Era la propuesta de Simca para el mercado de los utilitarios compactos de motor trasero que por aquel entonces dominaba buena parte del segmento europeo: el Renault 8, el NSU Prinz, la Fiat 850. Todos compartían la misma lógica de máximo espacio para cuatro personas en el mínimo volumen posible, sacrificando el maletero en favor del habitáculo y aceptando las consecuencias dinámicas de llevar el motor sobre el eje trasero.

A España, el Simca 1000 llegó por obra de Eduardo Barreiros, el empresario gallego que había construido desde cero una industria de motores diésel en Villaverde –Madrid– y que había encontrado en la licencia de fabricación de Dodge -y más tarde de Simca- la forma de ampliar su catálogo hacia el turismo de gran serie. La fábrica de Villaverde montó los primeros Simca 1000 con demasiada prisa, y el resultado fue una serie de defectos que la prensa no tardó en señalar y que el público tardó aún menos en recordar. Barreiros tuvo la culpa, no el coche. Pero la reputación se pegó al modelo durante años, incluso después de que Chrysler absorbiera la empresa y pusiera orden en la cadena de montaje.

El Simca 1000 GLS y la elegancia burguesa

Pero si las primeras unidades del Simca 1000 sufrieron el sambenito de la prisa industrial, el panorama cambió radicalmente cuando la gama maduró y, sobre todo, cuando el modelo supo mirar hacia arriba. Es ahí donde entra en juego el Simca 1000 GLS, la versión que vino a poner un poco de elegancia burguesa y distinción en un mercado mayoritariamente austero. Este 1000 GL ya contaba con el “nuevo” salpicadero, los asientos mejorados, tapizados en puertas y techo más agradables y resistentes, la suspensión revisada y los frenos de disco delanteros, que se introdujeron poco a poco en la gama y que se sumaban a los detalles específicos del GLS como la mayor cantidad de cromados, los tapizados específicos, la presencia de ceniceros en las plazas traseras –en los años 60, eso era un lujo– o el montaje de un volante de mejor aspecto.

El motor del GLS era el cuatro cilindros en línea de 944 centímetros cúbicos con los cilindros inclinados quince grados hacia la izquierda, relación de compresión de 9,4:1 y carburador Weber vertical monocuerpo de 32 milímetros. La potencia era de 42 DIN –52 CV SAE– a 5.800 revoluciones por minuto, con un par máximo de 7,6 kgm a 3.500 revoluciones. La caja de cambios era manual con cuatro relaciones y el peso en vacío en orden de marcha era de 730 kilogramos.

Para lograr esa precisión de manejo tan elogiada, la caja de cambios del Simca 1000 recurría a un sofisticado sistema de sincronización heredado de Porsche, un detalle técnico de auténtica categoría deportiva instalado en el corazón de un humilde utilitario familiar

Las impresiones de la época: una caja de cambios formidable

Allá por abril de 1974, la revista Velocidad publicó una prueba del Simca 1000 GLS –en el número 656– que dejaban claras algunas cosas, como las escasas prestaciones de su propulsor o el buen trabajo realizado con la caja de cambios. De hecho, la transmisión fue uno de los elementos que más alabanzas se llevó. El sincronizado mediante el sistema Porsche, combinado con el embrague de accionamiento hidráulico, producía una experiencia de cambio que la prueba describió con una claridad que no dejaba lugar a dudas: sencillamente formidable. El escalonamiento de las marchas era adecuado, con una segunda suficientemente corta para subir pendientes fuertes y una tercera rápida que servía tanto para adelantar en llano como para mantener el ritmo en rampas.

La dirección de cremallera también recibió elogios sin reservas: suave en las maniobras de aparcamiento hasta el punto de que Velocidad no conocía otro coche con una dirección menos dura con el coche parado, precisa en marcha, con respuesta inmediata y sin la menor holgura. El coche seguía la trayectoria impuesta por el conductor sin discusión. Para completar el cuadro, el confort de los asientos y la suspensión se describían como sorprendentemente buenos para el tamaño del vehículo, aunque también se decía que la estabilidad era suficiente, sin más, lo que demostraba que, aunque cómodo, el trabajo de las suspensiones podía mejorarse. Los frenos, por su parte, al montar discos delanteros, mejoraron de forma importante su potencia y precisión. No eran muy potentes, pero sí mejores que los tambores que montaban los Simca 1000 de primera serie.

Prestaciones justas y el coste real de propiedad

El Simca 1000 GLS llegó para introducir algo de lujo en la gama, un lujo como se entendía entonces, a base de pequeños detalles. Sin embargo, sus prestaciones no estaban a la altura de lo que buscaba vender y la prensa de la época no se anduvo por las ramas. Por ejemplo, la revista Velocidad, antes mencionada, tildaba la velocidad máxima, de 125 kilómetros por hora, de insuficiente. Y si echamos un vistazo al kilómetro con salida parada, vemos que los 43,2 segundos son excesivos para un ejercicio como ese. El “nervio” que prometía la publicidad no aparecía por ninguna parte.

Un comprador español pagaba un precio por este conjunto, en 1974, que merece reproducirse porque dice más sobre el contexto que cualquier cifra abstracta. El precio franco fábrica era de 113.900 pesetas, que sonaba razonable hasta que se añadían el transporte, el Impuesto de Tráfico de Empresas, el certificado de Industria, las tasas, los reintegros, las placas y el Impuesto de Lujo. El total antes del seguro era de 142.897 pesetas. Con el seguro obligatorio y el impuesto municipal de circulación, la cifra llegaba a las 144.574 pesetas. Y si el comprador quería el seguro a todo riesgo -lo lógico-, los cinturones de seguridad y el antirrobo que entonces empezaban a exigirse, la factura final superaba las 146.000 pesetas. 32.000 pesetas más que el precio franco fábrica que los fabricantes usaban, según señalaba Velocidad, con fines comerciales. Un dineral en aquellos años.

Resulta muy ilustrativo ver cómo desglosaba la revista el coste por kilómetro de los primeros 10.000, calculando amortización y mantenimiento, que salía a 5,42 pesetas. Los segundos 10.000 bajaban a 3,71, mientras que los terceros caían hasta las 3,14 pesetas. Hablamos de una aritmética de propiedad que hoy resulta casi pintoresca pero que entonces era la forma en que la prensa especializada ayudaba al lector a tomar una decisión que para la mayoría de las familias españolas seguía siendo una de las más importantes de su vida económica.