Coche del día: Saab 96 V4

Coche del día: Saab 96 V4

Un curioso sedán de dos puertas y motor V4


Tiempo de lectura: 7 min.

El Saab 96 se fabricó y se comercializó desde 1960 hasta enero de 1980. Aunque en un principio contaba con un motor de dos tiempos y tres cilindros, nuestro protagonista, el Saab 96 V4, llevaba una peculiar mecánica de cuatro cilindros en V, y se empezó a vender en 1967. Se ofrecía con dos cilindradas diferentes de 1.498 cm3 y 1.698 cm3, ambas de origen Ford. La foto que encabeza el artículo corresponde al restyling.

Supuso el reemplazo del Saab 93. Era un coche de una carrocería con líneas redondeadas y aerodinámicas, tipo sedán, con dos puertas y espacio para cuatro pasajeros. Su tamaño era mayor que el de su predecesor, al que superaba en todas sus cotas (4.050 mm de largo, 1.570 mm de ancho y 1.473 mm de alto), y su peso oscilaba entre los 873 y los 950 kg, según la versión.

La parte delantera se alargó en 1965 para dar cabida a los nuevos motores, colocando el radiador delante del motor. El espacio interior aumentó tanto para los pasajeros, que disfrutaban de mayor visibilidad gracias a unas ventanillas traseras más grandes, como para el maletero, que además contaba con una boca de carga mayor y más accesible. A partir de 1968 crecieron ligeramente en tamaño todas las ventanillas laterales.

Saab 96 V4 3

La implantación del motor V4 y cuatro tiempos no fue inmediata. El definitivo se impuso en 1967 y procedía del Ford Taunus 15M de 1962. Este motor coexistió con el de tres cilindros y dos tiempos hasta el año 1968. Saab se embarcó en un proyecto para desarrollar un motor de cuatro tiempos en el período 1962-1964, tiempo en el cual los ingenieros Kjell Knutsson e Ingvar Andersson, bajo la batuta de Rolf Mellde, experimentaron con tres motores diferentes. Este proyecto se conoció como “Operación Kajsa”.

El primero de los motores se denominaba Lloyd Arabella, con 897 cm3 de cilindrada y 45 CV de potencia; el segundo era un BMC A-Series, con 848 cm3 y 33 CV y, por último, un motor Lancia Appia, con 1.089 cm3 y 48 CV. Posteriormente Rolf Mellde, presionado por el CEO de Saab, Tryggve Holm -que intentaba detener el proyecto del motor de cuatro tiempos-,  a espaldas del señor Holm  contactó con Marc Wallenberg, hijo de Marcus Wallenberg, principal accionista de Saab, para intentar sacar adelante el proyecto.

Después de este pequeño galimatías de nombres nórdicos lo importante es que la maniobra de Mr. Mellde tuvo éxito y se empezaron a probar nuevos motores, a saber: Volvo B18, Ford V4, Triumph 1.300, Lancia V4 y otros motores de Opel, Volkswagen y Hillman Imp (un pequeño coche fabricado por Rootes Group y después por su sucesor Chrysler Europe entre 1963 y 1976). El más fiable era el Volvo B18, pero el del Ford V4 de 1.498 cm3 resultaba mucho más fácil de colocar en el vano motor, que fue el que se instaló al final.

Saab 96 V4 4

Continuando con esta curiosa historia, la prueba del prototipo del Saab 96 V4 se hizo en secreto, en la ciudad de Desenzano, situada en el norte de Italia. Rolf Mellde se ausentó de la empresa inventándose la historia de que iba a dirigir la tienda de pinturas de su padre. A cinco meses de iniciar la producción solo siete personas conocían el nuevo motor.

Para continuar manteniendo en secreto el desarrollo del prototipo, fundaron una empresa de compras llamada Maskinvertyg AB (AB significa sociedad limitada en sueco), con el objetivo de comprar las piezas necesarias para fabricar el V4, de forma paralela al departamento de compras oficial. Alquilaron una casa al oeste de la población de Kristinehamn, situada en la orilla del lago Vänem (Suecia).

A finales de julio se informó de la existencia del nuevo motor a 40 personas más, a los que se les dijo de forma oficial que se les citaron para resolver un problema con los frenos de disco del nuevo modelo, para seguir manteniendo en la ignorancia al departamento de compras de Saab.

Tan solo faltaban cuatro semanas para su presentación oficial, dato que ya conocían las 47 personas citadas anteriormente. Solo hubo una filtración a la prensa justo antes de su presentación oficial, a causa de un periodista avispado que descubrió un camión cargado con varias unidades del Saab 96 incluída una pegatina con los caracteres “V4” en el parachoques delantero.

Saab 96 V4 2

Este ejemplar tiene cromados inferiores de protección

Los primeros modelos llevaban las insignias “V4” en forma de pegatina, ya que no estaban listas en un primer momento como emblemas. Las versiones metálicas llegaron poco después y se colocaban en la parte superior de las aletas delanteras. Los últimos modelos llevaban las insignias en la parte baja de las aletas.

Los primeros motores V4 producidos entre 1967 y 1976 entregaban 65 CV. Los fabricados el primer año llevaban estampados el nombre de “Ford Motor Company”. El modelo de 1976 destinado al mercado sueco (denominado 96L) rebajó su potencia a 62 CV por la nueva normativa de emisiones del país, mientras que los comercializados en el período 1977-1980 aumentaron su potencia hasta los 68 CV gracias a la incorporación de un carburador Solex 32 TDID.

Otra peculiaridad mecánica del Saab 96 V4 era la situación de la palanca de cambios, situada en la columna de la dirección, y la propia transmisión, que en un principio era de tres engranajes o marchas, la primera sin sincronizar. Posteriormente se ofreció una caja con cuatro marchas, ya sincronizada la primera con el sistema Synchromesh.

Saab 96 V4 5

Se pueden apreciar las instrucciones para el cambio debajo del segundo dial (temperatura del agua). Es el salpicadero de la versión reestilizada

Junto a la transmisión se mantuvo la denominada “rueda libre”, que no era ni más ni menos que un embrague sobrerrevolucionado: este permitía que la transmisión girase a un mayor régimen que el motor, en situaciones como descender una pendiente prolongada o en fases de deceleración.

Este aspecto era importante para la lubricación de los motores de dos tiempos, pues esta dependía de la velocidad y de la presión del acelerador. Si el motor adquiría más velocidad necesitaba más lubricante, y esta lubricación variaba según la presión ejercida en el acelerador, por lo que en las situaciones anteriormente mencionadas -deceleraciones o descensos prolongados- no se presionaba el acelerador, por lo que la lubricación del motor se veía comprometida.

El sistema de “rueda libre” se mantuvo hasta el final de la producción del Saab 96 V4. Contaba con el pequeño inconveniente de no tener freno motor, aunque se podía activar y desactivar mediante un mando en el reposapiés, pero actuado con la mano.

Saab 96 V4 6

Detalle del sistema de “rueda libre” con el motor de tres cilindros

Aunque parezca mentira este sistema se sigue utilizando actualmente, lo que conocemos como “conducción a vela”: cuando levantamos el pie del acelerador el motor se desacopla de las ruedas, de forma que tenemos mucha más inercia, lo que nos permite llanear durante más tiempo sin consumir apenas combustible

La suspensión delantera utilizaba una doble horquilla, junto a unos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, mientras que la suspensión trasera era un robusto eje de viga con perfil en U, y sus correspondientes muelles helicoidales y muelles telescópicos. El equipo de frenos estaba formado por discos delanteros y tambores traseros, sustituyendo los tambores delanteros que llevaba el coche con el motor de dos tiempos y tres cilindros.

El Saab 96 en general se dejó de fabricar en enero de 1980 y se produjeron 547.221 unidades en total, por lo que no resulta difícil encontrar unidades en buen estado. Se sustituyó por el Saab 99, que ya se comercializaba desde 1967.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Saab 96 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Personalidad a raudales con elegancia, como me gustaban y me gustan los SAAB, como echo de menos a estos suecos, aunque con corazón de otros al final de su días.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.