El Renault Mégane 2.0 dCi 160 GT llegó al mercado en 2009 para ocupar un espacio que hoy está totalmente extinguido: el del compacto diésel de altas prestaciones con una puesta a punto verdaderamente deportiva. En una época donde el Grupo Volkswagen dominaba con puño de hierro el segmento de los “petroleros” picantes gracias al Golf GTD, la firma del rombo decidió que su Mégane de tercera generación no podía quedarse atrás. Para ello, recurrió a la división Renault Sport, no para crear un RS radical, sino para cocinar una versión GT que fuera capaz de devorar kilómetros en autopista con la misma eficacia con la que negociaba puertos de montaña.

Allá por la primera década del Siglo XXI, nos encontramos en un momento de la industria donde el gasóleo todavía era el rey absoluto del mercado europeo, pero empezaba a sufrir el acoso de las normativas de emisiones y de unas carreteras cada vez más “radarizadas”. Además, fue un momento en el que las versiones ecológicas de 100 o 120 CV empezaban a ser de lo más normal para esquivar el impuesto de matriculación, caracterizadas, principalmente, por cajas de cambio cuyos desarrollos eran largos como un día sin pan.

Sin embargo, todavía había hueco para coches con alma, aunque su corazón fuera turbodiésel. Marcas como Opel o Renault pusieron sobre la mesa versiones que todavía eran capaces de contentar a esos conductores que no querían renunciar al agrado de conducción. Era el final de una era dorada en la que tener un “dos litros” bajo el capó no estaba socialmente mal visto, sino que era el estatus a seguir para quien vivía en la carretera. Sobre todo si ese dos litros generaba cifras de par que, poco antes, eran propias de motores V8.

Chasis Renault Sport: Precisión por bandera

Renault, con su habitual facilidad para crear versiones muy dinámicas, puso en liza el Mégane dCi 160 GT, un coche que destacó por un comportamiento al nivel de los mejores, capaz de poner contra las cuerdas al todopoderoso Golf GTD a poco que aparecieran curvas. La clave de este modelo no residía únicamente en la potencia bruta, sino en cómo los hombres de Renault Sport definieron un bastidor que tomaba especificaciones directas de sus hermanos mayores de circuito.

Mientras que un Mégane convencional buscaba el equilibrio, el GT apostaba por un “hilo de comunicación” directísimo entre el conductor y el asfalto. Para lograrlo, se rebajó la altura de la carrocería en 1,5 centímetros y se instaló una amortiguación endurecida que, junto a las llantas de 18 pulgadas con perfil 40, eliminaba cualquier atisbo de balanceo. El resultado era una agilidad que emulaba a un RS sin llegar a ser estresante, permitiendo aprovechar todo el potencial del motor con una quietud envidiable incluso en los trazados más complicados.

Un motor M9R con carácter temperamental

Acompañando a esta nueva puesta a punto de su bastidor, el motor hacía olvidar a los TDI de Volkswagen y a los JTD de Alfa Romeo. Con 1.995 centímetros cúbicos, culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro, raíl común para la inyección, turbo de geometría variable e intercooler, generaba 160 CV a 3.750 revoluciones y un par de 38,8 mkg a 2.000 revoluciones (más de 350 Nm). Unas cifras que llegaban a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de seis relaciones que, según la prensa de la época, tenía unos desarrollos tirando a cortos (pese a una sexta de 50,59 km/h a 1.000 rpm).

Una mirada a las mediciones reales del Centro Técnico de la época nos revela por qué este coche era el terror de las carreteras secundarias: el bloque M9R era el más temperamental del segmento. En maniobras de adelantamiento en sexta velocidad, este Renault marcaba diferencias de hasta 3 segundos respecto a sus competidores. El 80 a 120 km/h en sexta se realizaba en 9,71 segundos, y el 0 a 100 km/h en apenas 8,46 segundos, cifras que lo situaban a la cabeza de su categoría.

El precio del Mégane dCi 160 GT partía de 26.320 euros, es decir, en 2009 no era barato

Vida a bordo: Espíritu Racing sin renunciar a la familia

Aunque el enfoque era claramente dinámico, la vida a bordo no descuidaba esa esencia de compacto familiar. El habitáculo recibía al conductor con detalles específicos como los pedales de aluminio, la esfera blanca del cuentavueltas y unos asientos que recogían el cuerpo de manera magistral, pensados para soportar las fuerzas laterales que el chasis era capaz de generar.

Este carácter tenía una pequeña contrapartida: el coche era más duro en general, con un embrague menos progresivo que exigía más atención en las salidas desde parado para evitar tirones. Era el peaje a pagar por tener un coche que, además de ser rápido, lo parecía en cada uno de sus movimientos.

No podemos olvidar que el Mégane 2.0 dCi 160 GT fue un ejercicio de honestidad mecánica. Con un consumo medio de 6,9 litros en condiciones reales y una autonomía que rozaba los 875 kilómetros (depósito de 60 litros), demostró que se podía tener el alma de un GTI en el cuerpo de un diésel de gran volumen. Hoy, casi dos décadas después, su planteamiento deportivo sigue pareciendo el más consecuente para quienes todavía disfrutan del simple placer de conducir sin complejos.