La marca Kia desembarcó en nuestro país oficialmente en 1994, pero dos años antes, su filial Asia Motors nos traería, mediante un importador autorizado, un vehículo 4×4 de tamaño compacto e inspirado claramente en los veteranos 4×4 americanos de origen militar. Esto era debido a que esta marca antiguamente fabricaba bajo licencia Jeep vehículos destinados a movilizar a las fuerzas armadas de su propio país.

Su diseño rememoraba claramente la estética del Jeep CJ5, con un frontal presidido por una calandra que incluía una pareja de grandes ópticas redondas y que estaba flanqueado por un par de aletas donde se encontraban dos vistosos intermitentes. Por aquel entonces, los faros frontales del Wrangler eran cuadrados. En un intento por actualizar el diseño exterior, la firma coreana le dotó de una moldura que recorría el lateral, conectando los aletines de ambos ejes e integrando una estribera que facilita la entrada al vehículo a las personas de menor estatura.

A diferencia de la versión con mecánica diésel, el Rocsta de gasolina solamente podía adquirirse con techo de lona o con un hardtop que integraba rígidamente la luna trasera y que montaba unas ventanas laterales de apertura en compás. De serie incluía un arco antivuelco interior forrado de material absorbente de impactos y unas llantas de aleación de cinco brazos que dejaban expuestos los liberadores de rueda manuales. La defensa delantera, que incluía la instalación de faros antiniebla, estaba dentro del equipamiento opcional. Por desgracia, el importador no mejoró el sistema de apertura del capó, dejando por defecto dos cierres rápidos situados en los laterales que no impedían la manipulación de elementos del motor por personas ajenas.

Técnica heredada

Se podría decir que la evolución técnica con respecto al Jeep Willys había sido casi inexistente si nos referimos al bastidor, cuya estructura de largueros y travesaños seguía albergando un par de ejes rígidos que se conectaban con este mediante un par de ballestas semielípticas, asistidas por amortiguadores hidráulicos de doble efecto. El eje delantero incluía también una barra estabilizadora de 22 mm de diámetro. El sencillo sistema de frenos servoasistido, de funcionamiento un poco justo, lo componía un par de discos delanteros de 275 mm de diámetro y unos tambores traseros. En las fuertes frenadas, el anticuado sistema de suspensión y la corta distancia entre ejes provocaba la pérdida de la línea recta, obligando al conductor a corregir la trayectoria.

El motor destinado a mover este 4×4 de 1.220 kg era un voluntarioso cuatro cilindros de gasolina de 1.789 cc, con el bloque construido en fundición y la culata realizada en aluminio. Disponía de un solo árbol de levas en cabeza de funcionamiento solidario con el cigüeñal mediante una correa dentada y encargado de mover las dos válvulas de cada cámara de combustión mediante balancines. Se alimentaba mediante un carburador electrónico, ya que disponía de catalizador, y producía una moderada potencia de 85 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 132 Nm a 3.000 rpm. De carácter elástico, su mejor banda de utilización se encontraba entre las 1.500 y las 4.500 rpm, donde se disponía a disposición del pie derecho más de 108 Nm, que se agradecían cuando se circulaba fuera del asfalto. Por encima de ese régimen resultaba inútil exprimir el motor debido a cierta dificultad para respirar a alto régimen. Con una aerodinámica nada agraciada y una caja de cambios de cinco velocidades, su velocidad máxima se quedaba alrededor de los 130 km/h y en la prueba de aceleración de 0-100 km/h necesitaba por lo menos unos 18 segundos. El gasto de combustible era otro de los puntos negativos, con un consumo medio de gasolina de 13 litros cada 100 km.

El Asia Rocsta no engañaba a nadie: era un 4×4 de concepto militar, con ballestas, ejes rígidos y una aerodinámica discutible. Pero precisamente ahí, en su honestidad mecánica y su diseño sin concesiones a la moda, residía todo su carisma

Habitáculo y comportamiento

El diseño del habitáculo se encontraba entre el sencillo interior de un Suzuki Samurai y el mejor elaborado y rematado interior del Vitara. Dispuesto a admitir a cuatro personas en la cabina, su equipamiento estaba reducido a lo más esencial. Lo que sí disponía de serie la versión de gasolina era del aire acondicionado y del equipo de sonido. El asiento trasero podía ser abatido para aumentar la exigua capacidad del maletero (aproximadamente 120 litros), accesible a través de la pequeña puerta que soportaba la rueda de repuesto. Aun así, debajo del comentado asiento existía un hueco bastante aprovechable, al que se le podía sumar la capacidad de dos cajones situados bajo los asientos delanteros. Estos últimos resultaban ser cómodos y el conductor no tenía problema para encontrar la postura más adecuada, debido a que el suyo tenía regulación en altura y en la zona lumbar, además de contar con la regulación en altura del volante.

En carretera el Rocsta se comportaba de forma correcta, con una ligera tendencia del eje delantero a subvirar en la entrada de las curvas, pero con un ágil comportamiento en carretera abierta y en la urbe. Su elástico y tranquilo propulsor y unos neumáticos de generosas dimensiones 235/75-15” no eran capaces de comprometer en ningún caso una estabilidad que estaba influenciada negativamente por su corta batalla y unas suspensiones de reacciones secas. A las ballestas no les gustaban los suelos degradados por su naturaleza rígida, llegando a producir ciertos rebotes que condicionaban negativamente el confort de los pasajeros.

En el campo, las suspensiones disponían de un amplio recorrido libre de rueda (50 cm delante y 52 cm detrás) que mantenían la motricidad de ambos ejes en condiciones límite. Su compacto tamaño, su poco peso y sus generosos ángulos de entrada (46º) y de salida (57º) favorecían su movilidad en conducción off-road, aunque los neumáticos que venían de serie estaban más pensados para rodar por asfalto que por suelo blando.

En 1997, cualquiera podía adquirir un Asia Rocsta de gasolina tras desembolsar unos 14.250 €, cantidad que sin duda haría cuestionarse su compra y optar por opciones más económicas (Suzuki Samurai) o con mejor comportamiento dinámico y equipamiento (Suzuki Vitara). Su mayor atractivo residía en una estética parecida a los antiguos Jeep y en su robustez mecánica.