El Mitsubishi Carisma GT es uno de esos vehículos de competición admirados por cualquier aficionado al mundo de los rallyes y que rara vez está disponible para ser disfrutado en la calle, con todo el potencial tecnológico desarrollado para batir tiempos en carrera. La historia de este automóvil empezaba en 1992 con el lanzamiento de 2.500 unidades del EVO I, necesarias para poder cumplir con las exigencias de la competición y poder ser homologado para el Grupo A.

Este coche, evolucionado casi cada año para mantener a raya a todos sus competidores, llegaría por primera vez a nuestro país en 1998, vestido con el traje de la quinta generación de la saga y en la versión más radical disponible: la RS. Con respecto a la berlina de la que derivaba, el Carisma GT incorporaba un paragolpes delantero diseñado para compaginar tanto funciones aerodinámicas como de refrigeración. La gran “boca” frontal se dedicaba a dirigir el aire hacia el intercooler y el radiador y las dos laterales más pequeñas, hacia los frenos delanteros. A esta misma función se sumaba el capó realizado en aluminio, que tenía dos grandes aberturas superiores para mantener la temperatura del vano motor bajo control, más una tercera entrada que dirigía el aire hacia la zona del airbox. Al resto de la carrocería se le añadirían unas aletas delanteras ensanchadas y unos aletines traseros dedicados a alojar los anchos neumáticos opcionales, unos faldones laterales, un paragolpes posterior y sobre la tapa del maletero, un spoiler en forma de delta que incluía la tercera luz de freno y un gran alerón ajustable en su ángulo de ataque.

Aerodinámica y bastidor

Como comentaba, sus formas exteriores no estaban para deleitar a cualquier amante del tuning, sino que se servía del mismo aire para reducir a cero la sustentación en ambos ejes y conseguir así el mayor agarre con la carretera. El coeficiente aerodinámico también se vio beneficiado, hasta el punto de quedarse en 0,3.

Con respecto al bastidor autoportante, este recibió pocas modificaciones con respecto al Evo IV, el cual incrementó su rigidez torsional en un 15% gracias a numerosos refuerzos distribuidos por la carrocería y al aumento del número de soldaduras por puntos en la zona de las puertas. A esto se le añadieron unas barras de refuerzo entre torretas para aumentar la precisión direccional en superficies deterioradas, que en el caso del eje delantero se eliminaba si se optaba por montar el aire acondicionado.

Tren rodante y mecánica

En lo referente a los trenes rodantes, la suspensión delantera se confeccionaba con un par de columnas MacPherson que se combinaba con un eje trasero de tipo multibrazo. Ambos ejes llevaban barras estabilizadoras (23 mm de diámetro delante y 21 mm de diámetro detrás), unas llantas de chapa con neumáticos de medida 205/60-15” y unos frenos “normalitos” mordidos por pinzas de 2 pistones en el eje delantero y de un pistón en el eje trasero. El Carisma GT Evolution V llegaría a España equipado con un kit que incluía unas llantas OZ de 17” calzadas con neumáticos de medida 225/45-17” y un juego de eficaces frenos de la marca Brembo, compuesto por discos de 320 mm de diámetro delante y de 300 mm detrás. A estos últimos les acompañaban unas pinzas de aluminio de 4 pistones delante y de 2 detrás, todas ellas equipadas con pastillas de la marca Galfer.

El Carisma GT RS no fue diseñado para convencer en un concesionario, sino para cumplir un propósito único: ser la base definitiva sobre la que los pilotos de rallyes pudieran construir sus sueños. Sin lujos, sin excesos y con una tracción total que rozaba lo sobrenatural, es, posiblemente, el coche de calle más cercano a un coche de carreras que Mitsubishi haya fabricado jamás

El motor que montaba era la segunda generación del 4G63T: un cuatro cilindros de 1.997 cc cuyo bloque estaba fabricado en fundición y la culata en aluminio. En esta se ubicaban el doble árbol de levas accionado por correa dentada, encargado de mover las 16 válvulas (las de escape refrigeradas con sodio) a través de taqués hidráulicos. Se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica y un turbocompresor Twin Scroll TD05HR-16G6-9T (de doble entrada) que mejoraba el comportamiento del motor a bajo y medio régimen y que hacía pasar el aire dirigido a los puertos de entrada del motor, a través de un intercooler de gran tamaño. Fácilmente visible desde el frontal del coche, este elemento podía aumentar su eficiencia de refrigeración mediante un atomizador de agua, cuyo control se realizaba mediante un botón situado detrás de la palanca de cambio. La potencia que se obtenía era de unos 280 CV a 6.500 rpm y su par motor se mantenía casi de forma constante y cercano al máximo (372 Nm a 3.000 rpm) entre las 2.800 y las 4.600 rpm. Con estos números y montando la caja de cambios Supercross (exclusiva de la versión RS) y el grupo de mayor desarrollo disponible, se podía alcanzar una velocidad máxima de 243 km/h y obtener un tiempo inferior a los 4 segundos en el 0-100 km/h.

Transmisión e interior

El sistema de transmisión era otro de los puntos interesantes de este coche, que en la versión RS se ofrecía con la denominada caja de cambios Supercross, diseñada para competición y caracterizada por tener sus marchas en una relación más cerrada que la de serie (montada en la versión más civilizada GSR). También se podía escoger el desarrollo del grupo entre dos diferentes, siendo el más largo el que montaba la versión importada a España. De trasladar los 280 CV al suelo se encargaba un sistema de tracción total permanente compuesto por un diferencial central dotado de un autoblocante de tipo viscoso, que repartía el par a partes iguales entre cada eje. En el eje delantero se encontraba otro diferencial de tipo Torsen, mientras que en el trasero había instalado un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. A diferencia de la versión GSR del EVO V, la RS no estaba disponible con el famoso diferencial AYC de control vectorial de par, que mejoraba el guiado del coche en curva.

En el interior no se permitía ningún tipo de lujo salvo el volante Momo, la palanca de cambios revestida de cuero y el aire acondicionado opcional. La cura de adelgazamiento a la que se sometía a la versión destinada a la competición, impedía el montaje de elevalunas y retrovisores eléctricos, cierre centralizado, airbags o incluso asientos Recaro (todo ello en la versión GSR). Incluso el aislamiento acústico estaba reducido a la mínima expresión, por lo que toda la rumorosidad procedente de la transmisión y del motor pasaba a formar parte de la banda sonora que tenían que disfrutar los 5 posibles ocupantes de este coche. Los asientos montados en este carreras-cliente eran más bien sencillos, pero aun así cumplían satisfactoriamente a la hora de recoger el cuerpo del piloto y copiloto. La instrumentación tampoco era para tirar cohetes, ya que contaba con velocímetro, cuentarrevoluciones, reloj de nivel de combustible y de temperatura del motor y la consecuente variedad de indicadores luminosos.

El Mitsubishi Carisma GT era un coche de excelentes prestaciones que servía tanto para facilitar la realización de los quehaceres diarios como para desarrollar en un circuito las dotes de pilotaje de cualquier entusiasta. Sus rígidas suspensiones eran capaces de mantener un ágil ritmo de paso por curva en carreteras de montaña, manteniendo una impecable estabilidad y absorbiendo cualquier abuso proveniente del volante. El motor, de aceleración vertiginosa, ponía en aprietos a cualquier conductor que no tuviese un juego de piernas y de brazos al nivel suficiente como para engranar consecutivamente cada una de las marchas de la rápida y precisa caja de cambios. Su sistema de transmisión era capaz de distribuir de forma eficiente cada uno de los 280 CV disponibles bajo el pedal del acelerador, gracias a un diferencial delantero encargado de mantener la precisión del eje delantero y un diferencial trasero dispuesto a solventar cualquier exceso de pilotaje en las curvas más cerradas. Sin duda era una máquina fuera de serie.

El alarde técnico ofrecido por este coche era de tal nivel que no tendría con quién medirse hasta la llegada, varios años después, de los Subaru WRX STi. Si alguien hubiese querido adquirir uno de estos coches, además de pelearse por una de las pocas unidades que llegaron a nuestro país, tendría que haber desembolsado una cifra cercana a los 36.000€ (garantía limitada a solamente 6 meses).