En la década de los 80 las cosas eran muy diferentes a como las vemos hoy día, y coches como el Renault 5 GTS se podían permitir el lujo de posicionarse como versiones semideportivas. Concretamente, se colocaba un escalón por debajo del R5 GT Turbo, la variante más prestacional de la gama y tenía como objetivo, presentar batalla a coches como el Opel Corsa GT, con el que casi empataba en cuanto a datos oficiales de potencia, par y datos de aceleraciones.

La deportividad siempre ha sido un argumento de mucho peso en las ventas de cada modelo. No importa la época ni el coche en cuestión, la deportividad era motivo de ventas y si además, se podía relacionar con éxitos en competición, mejor todavía. De todas formas, no hemos descubierto América con esta afirmación, ni hemos desentrañado un secreto de marketing, solo hay que echar un vistazo a la gama de cualquier modelo para darse cuenta de que la deportividad, vende. Aunque luego, en realidad, el coche no sea deportivo, solo lo aparenta.

El Renault 5 GTS se podría incluir en esa última idea, en la de un coche que busca presentar deportividad, pero en realidad no ahonda en ella más que lo suficiente, para justificar su denominación y su posición en el mercado. Ni siquiera estéticamente demuestra que sea una versión con cierto nivel de prestaciones –para su época, obviamente– y con un talante algo más guerrero que el resto de opciones del catálogo del Supercinco. Es más, la imagen del R5 GTS es claramente discreta, ni siquiera las llantas o la adición de logotipos en el portón trasero destacaba por encima del resto de hermanos de gama.

A simple vista, el Renault 5 GTS no era especialmente deportivo, pero tampoco se puede negar que la línea del R5 ya era, por sí sola, interesante

Mecánicamente hablando, estaba muy en línea con el resto de rivales. Bajo el capó había un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos con árbol de levas en el bloque y distribución por varillas y balancines, que alimentado por un carburador, rendía 71 CV a 5.500 revoluciones y 10,8 mkg de par a 4.000 revoluciones. No era un motor especialmente avanzado, aunque a mediados de los 80 todavía se podían encontrar distribuciones con árbol de levas lateral. La revista Autopista, en el número 1.408, publicó unos datos sobre el Renault 5 GTS, obtenidos en su banco de potencia, que casi confirmaban los datos declarados, con una potencia de 70,8 CV a 5.250 revoluciones y 10,4 mkg de par a 4.000 revoluciones.

La veteranía del propulsor, curiosamente, no se notaba en sus consumos, y eso es, quizá, porque tenía que mover un conjunto que no era especialmente pesado –según datos oficiales, el R5 GTS pesaba 782 kilos–. En circulación urbana, y siempre según los datos de la revista antes mencionada, el consumo era de 9,25 litros, mientras que en cruceros de 90/100 km/h el consumo era de 5,43 litros. A 120 km/h el gasto aumentaba hasta nada menos que 7,90 litros y a 140 km/h subía hasta los 8,89 litros. La medía se quedaba en 7,16 litros. Ahora pueden parecer elevados, pero eran de los mejores del segmento.

Esa deportividad “difusa” del Renault 5 GTS, también se apreciaba en su habitáculo, que no recibía una decoración específica, sino que era básicamente idéntico al del resto de versiones, además, los asientos fueron criticados por no ser muy cómodos. Sin embargo, había que tener cierto cuidado en carreteras con muchas curvas o con el asfalto muy degradado, pues la puesta a punto del coche permitía que el eje trasero marcara el comportamiento y dado que la dirección no tenía asistencia, algunos conductores podrían llegar a tener problemas.

Donde si destacaba especialmente era en el apartado de frenos, con una frenada potente que no afectaba a la trayectoria y con unos elementos que elevada resistencia a la fatiga. El Renault 5 GTS montaba servofreno, así que no hacía falta aplicar demasiada fuerza sobre el pedal, lo que garantizaba también que, sin importar quién estuviera a los mandos, el coche se detendría con seguridad.