Hoy en día, el Porsche GT3 R Hybrid es uno entre los muchos modelos que componen la exhibición del Museo Porsche. Dejado de lado por los visitantes más entusiastas al no ser una leyenda de las pistas ni uno de los iconos clásicos de la marca de Stuttgart, este vehículo de carrera es, sin embargo, un hito fundamental en la historia reciente de la marca. De hecho, para entender esta afirmación completamente vamos a hacer al menos dos viajes en el tiempo. El primero será muy reciente. Concretamente a la última década en Le Mans.

La carrera más emblemática entre todas las del campeonato de resistencia, en la cual han ganado durante las últimas diez ediciones vehículos de propulsión híbrida. Una tendencia incuestionable que arrancó en el 2012 con la victoria del Audi R18 e-tron Quattro, combinado su V6 TDI con un sistema eléctrico alimentado por baterías de ion-litio. A partir de aquí, Audi dominó Le Mans durante tres veces consecutivas antes de dar el protagonismo a Porsche. La cual ganó desde 2015 a 2017 con el 919 Hybrid. El último de los modelos victoriosos antes de la actual racha protagonizada por Toyota, siendo capaz de llegar hasta los 900 CV gracias al apoyo eléctrico con el cual se complementa su V4 de dos litros.

Así las cosas, huelga decir que la tecnología híbrida ha llegado para quedarse en lo más alto de la competición hasta que sea sustituida, irremediablemente, por la motorización completamente eléctrica. Algo que será bastante traumático para buena parte de la afición, aunque para restarle cierto hierro al asunto lo mejor será emprender nuestro segundo viaje en el tiempo. Esta vez a 1900. Año en el que el automovilismo aun no se ha convertido en un mercado masivo, dando todavía sus primeros palos de ciego en lo que se refiere al desarrollo tecnológico sobre cómo se entiende y ha de ser un automóvil. Un contexto donde los eléctricos tenían posibilidades reales para llevarse una buena parte del pastel gracias a su arranque sencillo, limpieza de funcionamiento y escrupuloso silencio en marcha.

Aunque la transición hacia lo eléctrico en la competición pueda resultar traumática para no pocos aficionados, lo cierto es que esta tecnología está presente en el automovilismo desde sus primeros tiempos

Porsche GT3 R Hybrid, la constatación de los nuevos viejos tiempos

No obstante, lastrados por la autonomía y la sencillez con la que el mundo anglosajón controlaba en aquellos momentos el petróleo cada vez más floreciente en múltiples partes del mundo, los eléctricos perdieron el pulso ante la combustión para quedar aletargados hasta nuestros días. Una época en la que no sólo la conciencia sobre la finitud de los recursos fósiles, sino también la eficiencia tecnológica, han rescatado esta tecnología en forma de hibridación. Y sí, decimos rescatado porque ya se usó hace más de cien años.

De hecho la usó el propio Ferdinand Porsche, quien presentó en 1900 el Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Un prototipo capaz de transportar hasta cuatro pasajeros cómodamente instalados sobre su base con motor de gasolina apoyado en la fuerza dada por de dos a cuatro motores eléctricos de cubo montado instalados en las llantas. Un coche de lo más interesante, el cual se alza como el antecesor más antiguo de los actuales híbridos de Porsche.

Por todo ello, calma. Cuando veamos cómo incluso el automovilismo deportivo tiende hacia lo eléctrico, calma. Obviamente el sonido de un V12 de aspiración natural siempre ganará en sensaciones frente al zumbido de un coche eléctrico. Pero, al fin y al cabo, el esencialismo de la gasolina no es una posición lógica en la que atrincherarse contra viento y marea en defensa de un cierto purismo pues, como hemos visto, el automovilismo estuvo más cerca de ser eléctrico – o al menos híbrido – de lo que pensamos.

Con este modelo de carreras, Porsche siguió testando motores eléctricos en lo que ya es una vía de trabajo incuestionable para llegar a ser un referente en híbridos

Conscientes de ello, los ingenieros de Porsche presentaron en el 2010 al GT3 R Hybrid. Un hito en la evolución de lo que hoy en día es una tecnología completamente normal en la marca germana, ayudando a su motor bóxer de seis cilindros y 480 CV con dos ingenios eléctricos de 60 kW cada uno. Además, cabe reseñar que mientras la combustión se encarga del eje trasero la electricidad lo hace del delantero. Todo ello con un peso de 1.300 kilos en la evolución de 2011, en la cual cada uno de los motores eléctricos aumentaba de potencia hasta los 100 CV al cambio. Un verdadero laboratorio sobre ruedas para testar la tecnología híbrida en los circuitos, siendo un capítulo esencial para entender la forma y manera en la que se llegó al 918 Spyder de 2013.