La industria de la automoción española tiene una historia de lo más interesante y de lo más peculiar. Siempre se han llevado a cabo intentos de crear una base sólida y una industria con empresas locales que, de una forma u otra, pudieran estar a la altura de todas las empresas foráneas. Y han sido intentos numerosos, de los cuales, pocos han dado sus frutos. SEAT es la más conocida, gracias a que lleva varias décadas fabricando automóviles, pero no debemos olvidar nunca Hispano Suiza y por supuesto, Pegaso, aunque solo fabricar coches durante un cortísimo período de tiempo.

De hecho, Hispano Suiza y Pegaso están estrechamente relacionados, pues la segunda se edificó sobre los cimientos de la primera. Es más, durante los primeros compases de ENASA –Empresa Nacional de Autocamiones S.A.– se fabricaron camiones y autobuses Hispano Suiza; Pegaso vino después y lo además, empezó con cosas que nada tenían que ver con los camiones: coches deportivos. Los primeros pasos de Pegaso como fabricante mundial fueron coches capaces de medirse al mismo nivel que los Ferrari o los Aston Martin de la época, gracias al ingenio de Wifredo Ricart. Sin embargo, aunque haya sido una de las épocas más emocionantes de la industria de la automoción española, tenía fecha de caducidad.

Pegaso Z-102 Berlinetta

“El coche Pegaso nunca fue visto como una proposición comercial. Tenía que llegar a serlo, pero la construcción del coche fue una solución para hacer menos costosa una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza. Yo tenía que formar mecánicos. El camión Pegaso tenía que ser construido muy bien, para que, a base de calidad, tuviese un mercado. Se trabajaba en el Z-102 como si fuera un laboratorio; era una escuela a fondo perdido, en la que nada era montado si no se había llevado un máximo de calidad, aunque hubiera que repetir piezas en muchas ocasiones”, así habló en una ocasión Wifredo Ricart.

Aquellos deportivos de altísimo nivel fueron los Pegaso Z-102, un coche que no tenía ningún sentido en una España que todavía no se había recuperado de su propia contienda y que, además, estaba aislada del resto del mundo por estar dominada por una dictadura, quizá por eso resultan tan especiales. Por eso y por su corta existencia, pues la primera vez que se mostró un Pegaso Z-102 al mundo fue el 20 de septiembre de 1951 y tras haber construido 84 ejemplares, carrozados por diferentes empresas de altísimo nivel y fama mundial –Touring y Soauchik–, la fabricación de coches se detiene en 1957 y se borra todo rastro de los Pegaso Z-102 y Z-103 en 1958. Incluso se destruyeron coches sin terminar, moldes, piezas, planos, archivos…

Pegaso Z-102 ENASA

Que los Pegaso Z-102 fueran coches de un altísimo nivel técnico tenía sus razones: Wifredo Ricart había trabajado para Alfa Romeo en competición y contaba con una experiencia y unos conocimientos que no había en el país en aquellos años. Por ejemplo, tenían caja de cambios transaxle –en el eje trasero, junto al diferencial– para un mejor reparto de pesos, los motores, todos ellos V8, tenían cámaras de combustión hemisféricas, las culatas tenían doble árbol de levas en cabeza con válvulas simétricas y, por lo tanto, intercambiables entre admisión y escape, lo que permitía regímenes de hasta 8.000 revoluciones, una cifra muy respetable en la década de los 50. Además, los bloques de cilindros, las culatas y el cárter se fabricaban con aleación ligera –aluminio gamma–, la lubricación era por cárter seco con dos bombas de aceite, mientras que la distribución era por cascada de piñones. Los motores podían incorporar compresores tipo Roots, y según la calidad de gasolina –en aquellos años variable mucho entre unos países y otros–, la compresión podía ser entre 7,8 y 8,8 :1.

Así, en 1951, con 2.474 centímetros cúbicos, las potencias podían ir de 140 a 160 CV a 6.500 revoluciones según tuviera uno o dos carburadores, mientras que podía rondar entre los 200 y los 250 CV con compresor tipo Roots. También hubo un motor con 2.816 centímetros cúbicos aparecido en 1952, que podía rendir 200 CV a 6.500 revoluciones sin sobrealimentar y nada menos que 260 CV a 6.800 revoluciones con sobre alimentación. Ese mismo año también se creó un V8 con 3.178 centímetros cúbicos al ampliar el diámetro de los cilindros, lo que permitió aumentar la potencia hasta los 210 CV con la compresión de 7,8:1 y hasta los 230 CV a 6.000 revoluciones con la compresión más lata. Con sobrealimentación, la potencia llegaba a los 280 CV, un motor que convirtió al Pegaso Z-102 en el automóvil de producción más rápido de su tiempo, con una velocidad máxima de 260 Km/h.

En cuanto al chasis, también estaba todo muy adelantado a su tiempo, con un semimonocasco fabricado con chapa estampada y tubos de acero al cromo-molibdeno. Una estructura sobre la que se atornillaba la carrocería. Suspensiones independientes delante y por puente De Dion atrás…

Fue una historia realmente emocionante, que tuvo un final oscuro y siniestro.