El Maserati Karif apareció en el Salón de Ginebra de 1988 y era un derivado más del Maserati Biturbo. Solo se fabricaron 221 unidades según datos de la propia marca –hay otras fuentes que cifran en 222 ejemplares la producción– y apenas hubo 30 coches con volante a la derecha, lo que convierte al Karif en uno de los coches modernos más raros de la firma italiana.

Maserati, en la década de los 80, pasaba por un momento un tanto peculiar. Citroën intentó convertir la firma italiana en lo que fue antaño, pero fueron incapaces y, además, ellos mismos se fueron a la ruina; no es fácil gestionar una compañía tan exclusiva como la italiana, sobre todo cuando hubo una crisis alrededor del petróleo y las previsiones no se cumplieron. De hecho, las previsiones no se han cumplido nunca desde entonces, ni siquiera cuando apareció De Tomaso. El italo-argentino llegó con muchísimas ganas y una ambición que mueve montañas, pero, sin duda, la imagen actual de Maserati todavía arrastra todo lo que pasó con Alejandro De Tomaso a los mandos.

Corría 1975 y De Tomaso, con ayuda del gobierno italiano, se puso al frente de la compañía con el objetivo de ampliar la gama de modelos y, por si fuera poco, dejar de crear automóviles muy caros y con motor central para fabricar productos más accesibles, aunque siempre con el lujo y las prestaciones que se esperan de un Maserati. Para muchos fue un salvador, para otros, un verdugo, pero hay que reconocer que el Maserati Biturbo, sobre todo las últimas unidades, es un coche espectacular. Fue con ese modelo con el que se comenzó con esa obsesión por el volumen, pero también fue el inicio de una época oscura para la marca en cuanto a calidad: carburadores con motores turbo –el ajuste es un infierno–, plásticos de dudosa procedencia, electrónica deficiente…

Para finales de los 80, FIAT ya había comprado el 49% de la compañía, aunque De Tomaso todavía seguía al mando y mantenía su objetivo impertérrito: producción en masa. En masa, entiéndase, al estilo de una marca cuyos coches, en España, no bajaban de los ocho millones de pesetas –un verdadero dineral en aquellos años–. Y esa producción en masa se centró en lanzar toda clase de derivados del Biturbo, entre los que destaca el Maserati Karif. Por un lado, es uno de los modelos más raros de aquellos años, también es uno de los que más personalidad tienen y, para rematar, uno de los más radicales.

El Karif, como todo Maserati “by De Tomaso”, tenía fama de ser un coche de fiabilidad frágil, aunque de temperamento muy fuerte

No obstante, para ser más exactos, el Karif tomaba la plataforma del Biturbo Spyder, que era más corta y estaba más reforzada. La carrocería era específica, algo peculiar, algo desproporcionada; apenas tenía aspecto de cupé de altas prestaciones y daba la impresión de ser un sedán de dos puertas recortado. Fue una obra de Pierangelo Andreani, quien había dado forma al Biturbo original tras su paso por Pininfarina. Lo más interesante es que su producción era responsabilidad de Zagato, pues allí es donde se modificaba el chasis del Spyder. Esta configuración estructural obligó a Maserati a eliminar por completo los asientos traseros, convirtiendo al Karif en un estricto biplaza que sacrificaba la habitabilidad en favor de una agilidad nerviosa y un estante de carga tapizado en cuero tras los asientos delanteros.

Bajo el capó, el Maserati Karif montaba el mismo propulsor del Maserati 430 –un sedán basado en el Biturbo, muy parecido en imagen y planteamiento al Quattroporte de los 90– y del Maserati 228, un cupé de aspiraciones Gran Turismo para plantar cara a Mercedes o BMW. Hablamos de un V6 de 2.790 centímetros cúbicos con dos árboles de levas por culata, tres válvulas por cilindro, inyección de combustible y dos turbos, que rendía 285 CV a 6.000 revoluciones y 44 mkg a 4.000 revoluciones. Era uno de los coches más potentes a la venta en España a finales de la década de los 80, y también uno de los más delicados de conducir, ya que a la rigidez del chasis había que sumar unas dimensiones muy contenidas –la longitud era de cuatro metros y la batalla de 2,40 metros– y un peso de 1.281 kilos. La caja de cambios, manual de cinco relaciones, tenía unos desarrollos bastante ajustados para el tipo de coche que era, con una quinta de 42,4 kilómetros/hora.

Maserati prometía más de 250 kilómetros/hora, pero la prensa de la época nunca llegó a registrar más de 240 kilómetros/hora de velocidad máxima, junto a otros ejercicios que demostraban unas capacidades mucho más respetables. El 0 a 100 kilómetros/hora lo completaba en 6,7 segundos, mientras que los 400 metros con salida parada los realizaba en 14,9 segundos y los 1.000 metros, con endémicas condiciones, los completaba en 27 segundos. El 80 a 120 kilómetros/hora lo hacía en unos espectaculares 8,2 segundos. Ejercicios que requerían de manos muy expertas, pues, según se cuenta, era un coche muy exigente cuando se exprimían todas sus capacidades a pesar del diferencial de deslizamiento limitado Ranger, presente en el eje trasero. Según algunas pruebas de la época –como una publicada por la revista Motor 16, un especial Maserati–, el Karif era un coche muy manejable, aunque era muy sencillo que “enseñara” la trasera en suelo degradado o con mala adherencia. Lo maquillaban un poco añadiendo que era un coche noble y que en suelo seco y con buen firme, había que buscarle las cosquillas para que perdiera el eje trasero.

Es interesante mencionar que la crítica fue dura con la firma, pues los datos anunciados oficialmente eran pura fantasía. La mencionada velocidad máxima era uno de esos datos, pero también afirmaban que podía hacer el 0 a 100 kilómetros/hora en 4,8 segundos, así como bajar de los 26 segundos en los 1.000 metros con salida parada.

La producción del Maserati Karif finalizó en 1992, coincidiendo con la toma de control total de la compañía por parte de FIAT. Su salida del catálogo marcó el fin de los experimentos de batalla corta con techo rígido en la gama Biturbo, dejando el testigo a modelos como el Shamal o el Ghibli II, que aunque heredaban parte de su ADN estético, ya contaban con una gestión técnica más refinada.