El Ford Focus 2.0 16v fue la opción más ambiciosa de la gama durante los primeros compases de comercialización y, además, una de las versiones más equilibradas. Su precio de 2.175.000 pesetas era ajustado para la época y su motor de carrera larga ofrecía unas buenas prestaciones, aunque el chasis podía con bastante más.

Los años 90 fueron testigo de un cambio más importante de lo que muchos llegaron a considerar. Ford tenía que reemplazar al Escort, un modelo que había estado durante décadas en el mercado y que en sus últimas generaciones no había estado a la altura. Era un momento delicado, sobre todo porque los rivales se habían vuelto más duros y competentes que nunca. Pero en Ford sabían como debían actuar y pusieron en circulación el que fue considerado, en su momento, como uno de los mejores compactos del mercado: el Ford Focus.

El Ford Focus llegó a los concesionarios españoles en noviembre de 1998 dispuesto a hacer olvidar al Escort de la manera más contundente posible: siendo mejor en todo. Coche del Año en Europa 1999, referencia técnica de su segmento y primer compacto de gran serie con suspensión trasera multibrazo independiente, el Focus fue uno de esos coches que aparecen una vez por década y redefinen lo que el mercado puede esperar de un vehículo del montón.

New Edge: el lenguaje que Ford no esperaba que funcionara

Ante todo, el Focus era un ejercicio de atrevimiento visual. Jack Telnack, vicepresidente global de diseño de Ford desde 1980 hasta 1997, había creado a finales de su carrera el lenguaje New Edge: una filosofía de diseño que combinaba arcos que se cruzaban y tensión de superficie para crear aristas sobre formas aerodinámicas suaves. El primer coche de producción en estrenar ese lenguaje fue el Ka, en 1996; el Focus, presentado en el Salón de Ginebra de marzo de 1998, fue su culminación. El trabajo de diseño fue ejecutado por Claude Lobo y el australiano John Doughty bajo la supervisión de Telnack, y el resultado fue un coche destacaba por su personalidad en las carreteras europeas.

La plataforma que cambió el segmento C

Bajo esa carrocería polarizadora, Richard Parry-Jones había supervisado el desarrollo de una plataforma que técnicamente estaba un escalón por encima de todo lo disponible en el segmento. El elemento más singular era la suspensión trasera: mientras la mayoría de los compactos de la época —incluido el Golf IV— recurrían al eje de torsión semirígido para abaratar costes, el Focus estrenaba el sistema Control Blade, una suspensión independiente de tipo multibrazo que Ford había desarrollado específicamente para este coche inspirándose en la solución del Mondeo Familiar. El resultado era una batalla de 2.615 mm —la más amplia del segmento, solo superada por el BMW Compact— y un comportamiento dinámico que la prensa especializada situaba directamente en la categoría superior. Un esquema de suspensiones que, con una puesta a punto sumamente acertada, lo convirtieron en una referencia y provocaron que opciones como la equipada con el dos litros multiválvulas parecieran poca cosa. Y eso que el Focus 2.0 16v, con sus 130 CV, era un coche más que interesante a finales de los años 90, aunque quedó totalmente eclipsado por motores TDCi.

El Focus fue uno de esos coches que aparecen una vez por década y redefinen lo que el mercado puede esperar de un vehículo del montón

El 2.0i 16v: motor correcto en un bastidor excepcional

El motor 2.0i 16v era el Zetec de dos litros –1.989 centímetros cúbicos de carrera larga: 84,8 por 88 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, un cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas, inyección multipunto secuencial y 130 CV a 5.750 revoluciones, más 175 Nm a 3.750 revoluciones. Un motor de rendimiento aceptable, coherente y muy aprovechable, pero tenía una curva de par plana y poco briosa en comparación con lo que el bastidor podría haber aprovechado. Según la revista Automóvil, en una de sus múltiples pruebas: “los 130 CV que desarrolla no son demasiado briosos y pueden parecer un tanto escasos para un bastidor que admitiría sin problemas potencias muy superiores.”

Dinámicamente, el Focus demostraba sus virtudes y hacía que el motor pareciera más flojo de lo que realmente era. Básicamente neutro de reacciones, con ligera tendencia subviradora que en ningún momento comprometía su agilidad rutera, el tren trasero mostraba sus cualidades con un ligero pero siempre progresivo deslizamiento de la zaga en los cambios de apoyo, al menos así lo describía la prensa de la época.

Las cifras de prestaciones no eran para nada malas. La velocidad máxima, según la marca, era de 201 kilómetros por hora, pero la real medida, medida por la mencionada revista Automóvil, fue de 196,90 kilómetros por hora a 6.039 rpm en quinta. El 0 a 100 kilómetros por hora se hacía en 9,3 segundos y los 1.000 metros con salida parada en 31,62 segundos. El consumo medio registrado por la prensa rondaba los 9,5 litros, mientras que la marca homologó una cifra de 8,5 litros cada 100 kilómetros.

Un precio que era también un argumento

El precio de lanzamiento en España era de 2.175.000 pesetas llave en mano, lo que lo situaba como la opción más barata del segmento, por debajo de coches como el Lancia Delta 1.8 16v HPE –3.060.000–, Peugeot 306 2.0 16v XSi –2.935.000– o el Volkswagen Golf 1.8 GTI –3.365.000–. Solo el Opel Astra 2.0 Sportive, con 136 CV, era más el barato de los rivales y el que más se acercaba al compacto de Ford con 2.630.000 pesetas. Con ese precio, el Focus incluía de serie doble airbag frontal, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado, inmovilizador electrónico, regulación del volante en altura y profundidad y servodirección. El ABS costaba 100.000 pesetas más, y el ESP —que se incluía junto al ABS y el control de tracción— subía la factura en 150.000 pesetas adicionales.