El Gunther Werks F-26 debuta esta semana en Goodwood buscando el récord de la subida. Es un 911 con carrocería de carbono y motor refrigerado por aire de más de 1.000 caballos. Pero para entender por qué existe, hay que saber primero cómo nació el Slantnose, y quién lo inventó.

La “trampa” de Norbert Singer

Flachbau en alemán, morro plano en cualquier idioma, pero más conocido como Slantnose, no fue una decisión de diseño. Fue una trampa legal. En 1976, el ingeniero alemán Norbert Singer estaba preparando el Porsche 935 para el campeonato del Grupo 5 de la FIA, y encontró en el reglamento técnico algo que nadie había aprovechado todavía: el Apéndice J de la normativa de ese año permitía modificar libremente el material y la forma de los guardabarros, con la única condición de que los pasos de rueda mantuvieran la forma de serie.

Singer eliminó los faros del 911 de sus ubicaciones originales, aplanó los guardabarros delanteros hasta convertirlos en una superficie inclinada continua desde el parabrisas hasta la punta del morro, y de paso redujo drásticamente la resistencia aerodinámica del coche.

El resultado fue una de las siluetas más reconocibles que ha dado el automovilismo de competición: el 935 con su morro agresivo y amenazador, tan distinto al 911 de calle que costaba creer que compartían origen. Ganó 123 de las 370 carreras en las que compitió, incluyendo las 24 Horas de Le Mans de 1979. Y dejó a una generación de aficionados con ganas de tener eso en carretera.

Del capricho de Mansour Ojjeh al icono oficial

Quien mejor articuló ese deseo fue Mansour Ojjeh, copropietario de TAG Heuer y responsable de la asociación entre el grupo y Porsche para desarrollar el motor de Fórmula 1 que McLaren usaría en sus campeonatos mundiales de los años ochenta. Ojjeh no quería una conversión de taller. Quería que Porsche le construyera, desde fábrica, un 935 para la calle, con todas las comodidades. En 1982 se lo pidió al programa Sonderwunsch de la marca –el programa de deseos especiales, literalmente–, y lo obtuvo: el llamado 935 Street, con carrocería del 930, mecánica del 934 de competición, suspensión y frenos del 935, y acabado en rojo Brilliant Red sobre llantas BBS de magnesio.

El coche se hizo tan famoso que Porsche empezó a producirlo de forma más o menos regular. Desde 1982 hasta 1989, la marca ofreció a través de Sonderwunsch –más tarde rebautizado como Porsche Exclusive– la opción de recibir un 930 Turbo con el morro del 935. Cada coche se construía a mano, con un proceso de remodelación completa de los guardabarros que incluía, en las generaciones posteriores, los característicos faros escamoteables. El precio de esa opción añadía casi un sesenta por ciento sobre el ya elevado coste del 930 Turbo. Solo se construyeron 984 unidades en total. Son, hoy, algunas de las unidades más codiciadas y caras de toda la familia 911.

No es una limitación técnica. Es una postura. La afirmación de que el carácter de un bóxer refrigerado por aire vale el coste de mantenerlo, incluso a más de 1.000 caballos de potencia

F-26: La declaración extrema de Gunther Werks

Ese es el linaje que el Gunther Werks F-26 reclama este verano en Goodwood. No como homenaje decorativo, sino como punto de partida técnico y estético de un proyecto radicalmente diferente a cualquier cosa que lleve ese apellido histórico.

Gunther Werks lleva años construyendo reimaginaciones del 911 de generación 993 –el último de motor refrigerado por aire– con un nivel de intervención que va mucho más allá del restomod habitual. El F-26 es su declaración más extrema: 26 unidades, a 1,2 millones de libras cada una –poco más de 1,4 millones de euros–, con carrocería enteramente nueva de fibra de carbono con inspiración explícita en los cazas de combate y una mecánica que convierte al coche en algo que ninguna cifra de producción podía predecir cuando el 993 salió de fábrica.

1.067 CV: Una postura, no solo una cifra

El motor es un bóxer de cuatro litros biturbo, codesarrollado con una empresa de competición, y sigue siendo refrigerado por aire. Esa decisión merece detenerse: en un coche de 2026, con 1.067 CV y un precio de más de un millón de libras, Gunther Werks ha optado por mantener la refrigeración por aire cuando prácticamente nadie en el sector lo hace ya. No es una limitación técnica. Es una postura. Es la afirmación de que ese carácter particular que tiene un bóxer refrigerado por aire, con su sonido específico y su respuesta térmica distinta, vale el coste de mantenerlo incluso a esta potencia.

La cifra de par es de 1.016 Nm, con una caja manual de seis velocidades. El peso seco es de 1.225 kilogramos, menos que un Lotus Emira. Con esas cifras, el F-26 promete prestaciones que resultan difíciles de imaginar en un coche con esa historia de diseño detrás, pero que tienen una lógica interna perfectamente coherente: más potencia que el Ferrari 12Cilindri, menos peso que la mayoría de sus rivales naturales, y una conexión directa que el mercado del superdeportivo de lujo ha ido abandonando progresivamente.

Goodwood como juez final

El debut llega esta semana en el Festival of Speed de Goodwood, con Scott Speed al volante, buscando el mejor tiempo en la subida para coches de producción. El récord de la categoría lo tiene el Koenigsegg Sadair’s Spear con 47,14 segundos. El F-26 no va a batir el récord absoluto –en manos del McMurtry Spéirling eléctrico–, pero el intento de récord en categoría de producción tiene sentido como declaración de intenciones en el escenario más visible del verano automovilístico europeo.

Goodwood es el lugar perfecto para presentar el F-26. No porque sea el circuito más técnico, sino porque concentra a la parte del mundo que entiende exactamente lo que Gunther Werks está haciendo: tomar un lenguaje de diseño que nació de una trampa reglamentaria en 1976 y llevarlo hasta 2026 con cuatro litros biturbo, refrigeración por aire y más de mil caballos.

Norbert Singer nunca imaginó, cuando aplanó esos guardabarros en 1976 para reducir la resistencia aerodinámica del 935, que cuarenta años después alguien construiría un coche de más de un millón de libras reclamando esa misma silueta como herencia directa. Pero así funciona el diseño cuando da con algo verdadero: no caduca. Solo espera a que alguien decida llevarlo más lejos.