El Honda Accord 2.4i Executive era, sencillamente, Honda siendo Honda. Un sedán cuyo diseño podría no decir gran cosa, pero que escondía un propulsor atmosférico con cuatro cilindros capaz de rozar las 7.000 revoluciones, unido a un cambio manual de seis relaciones de manejo casi de competición.

Allá por inicios del Siglo XXI, el mercado del sedán de tamaño medio todavía tenía opciones animadas con motores atmosféricos, algunos de ellos bastante interesantes como el montado por el Toyota Avensis 2.4 VVT-i de 163 CV. Sin embargo, Volkswagen, con el señor Piëch al frente, había comenzado una escalada técnica que les llevaría a convertirse en los paladines del motor sobrealimentado con su polifacético 1.8 de cinco válvulas por cilindro. Un motor que sin turbo se quedaba en 125 CV, pero con la sobrealimentación iba de los 150 CV hasta los 240 CV en casos como el Audi TT quattro Sport. Fue la chispa que hacía falta para que todos vieran el turbo como la solución a muchos males, como ocurrió en los años 80 y algunos compases de los años 90.

El contexto: la dictadura del turbo

Que los fabricantes comenzaran a mirar con buenos ojos los motores sobrealimentados no solo fue culpa de VAG, las normativas de emisiones comenzaron a ser cada vez más rígidas y exigentes, cerraron el cerco paso a paso alrededor de los motores atmosféricos potentes, dejando una sola opción si se quería ofrecer buenas prestaciones pero, al mismo tiempo, se cumplía con las normativa: el turbo. Sin embargo, siempre hay resistencia y Honda se permitió un canto de cisne capaz de rozar las 7.000 revoluciones, pero vestido de sedán tradicional: el Accord 2.4 i-VTEC Executive.

El Accord, por sí solo, en la generación CL9 –la penúltima generación que llegaría a Europa–, ya se posicionó como un coche con una personalidad bastante clara. Había calidad, había cierta coherencia gracias a un maletero de 495 litros, una longitud de 4,67 metros y un equipamiento sin lagunas importantes en las diferentes versiones, pero ese tacto y esa tendencia que hizo famosa a la firma nipona; Honda no seguía modas, antes solía ir un algo “a su aire”, lo que permitía poner en circulación coches como el Honda Accord Type R y este Accord 2.4 i-VTEC Executive, que se posicionó como el máximo exponente de la generación CL9.

Más allá de sus 190 CV, el motor K24A3 escondía un margen de tolerancia mecánica tan elevado que lo convirtió en la base preferida para preparadores de todo el mundo; era, en esencia, un motor de competición disfrazado de berlina familiar

El corazón del K24A3

Mientras Volkswagen dejaba huella con el Passat 1.8 20vt y sus 180 CV –la generación B5.5 sobre todo… –, el Accord 2.4 podía sacarle los colores en cuanto a tacto, deportividad y, sin lugar a dudas, en cuanto a sonido. No había otro cuatro cilindros que fuera semejante al K24A3 de Honda. Hablamos de 2.354 centímetros cúbicos ¡y carrera larga!: 87 milímetros de diámetro y 89 milímetros de carrera, que rendía 190 CV a 6.800 revoluciones y 223 Nm a 4.000 revoluciones. Tenía culata multiválvulas, distribución variable, inyección y una compresión de 10,5:1. Además, se acompañaba de un cambio manual de seis relaciones que se ganó las alabanzas de la prensa por su tacto metálico, aunque también se llevó alguna crítica por tener una sexta algo larga, poco acorde con el carácter del motor –la sexta tenía un desarrollo de 39,99 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–.

Prestaciones y equilibrio dinámico

El Accord 2.4 Executive no era un deportivo, pero no por ello era lento. Los 400 metros desde parado los completaba en poco más de 17 segundos, los 1.000 metros desde 50 kilómetros por hora en quinta requerían 33,09 segundos, el 80 a 120 kilómetros por hora en quinta lo despachaba en 11,07 segundos y prometía alcanzar los 227 kilómetros por hora. Todo ello con un consumo medio de nueve litros cada 100 kilómetros.

Cifras bastante decentes, que se combinaban con un esquema de suspensiones que destacaba por un paralelogramo delantero y un multibrazo trasero, que permitía una pisada que era referencia en la categoría. De esta forma, su paso por curva era digno de un coche con mayores aspiraciones deportivas, pero sin necesidad de recurrir a tarados excesivamente firmes e incómodos. La prensa lo definía como un conjunto con un logrado equilibrio general, con enormes capacidades ruteras y unos frenos más propios de un coche con 250 CV que de uno con 190 CV.