Cuando se menciona el nombre del Ford Focus TDdi, a muchos, seguramente, les vendrá a la cabeza aquel motor turbodiésel de 115 CV que tan buen funcionamiento daba, ¿verdad? También había una versión con 90 CV que no iba mal y que tuvo mucha aceptación entre los usuarios. Sin embargo, cuando se dice Ford Focus 1.8 TDdi, hay que contar, igualmente, con una variante que se lanzó al mercado en el año 2000 y que era la menos potente de todas: solo 75 CV.

A finales de los 90 y comienzos de los 2000, se podían encontrar versiones, en el segmento de los compactos, un poco sinsentido. Todos, o casi todos, por ejemplo, tenían motores que apenas servían para mover la carrocería, como los SDi del SEAT León o, precisamente, el 1.8 TDdi de 75 CV disponible en el Focus. ¿Qué sentido tiene ofrecer un motor, claramente escaso, en un compacto con aspiraciones multiuso? Había familias que hacían vida en coches compactos…

Claramente, el Ford Focus 1.8 TDdi de 75 CV representaba la opción de acceso al catálogo diésel, y al mismo tiempo, era la opción más económica dentro de la gama Focus. El precio era de 2.215.000 pesetas y los consumos eran muy bajos, aunque en ambos casos había matices que tener en cuenta. Por un lado estaba la lista de equipamiento, en la que faltaban cosas como el ABS –disponible solo en un paquete opcional–, tenía cierre centralizado pero no mando remoto –también disponible como opción en un paquete, pero diferente al del ABS–, no había control de estabilidad y el control de tracción formaba parte de un paquete de equipamiento, no podía montar elevalunas eléctricos en las puertas traseras…

La razón de ser del Focus diésel con 75 CV era la de ser el más económico de la gama, pero apenas era más barato que la versión de 90 CV, con un equipamiento similar…

Por otro lado, la cuestión de los consumos eran relativa. El motor era el mismo 1.8 TDdi de 90 CV, pero con algunas modificaciones para rendir un poco menos. Así, nos encontramos con un bloque de cuatro cilindros y 1.753 centímetros cúbicos, turbo e intercooler, cuyos cambios se centraban en una gestión específica de la bomba, un intercooler más pequeño y una presión de soplado del turbo más baja. Eran 75 CV a 4.000 revoluciones y 17,9 mkg a 1.800 revoluciones, unas cifras que a simple vista se quedan cortas para los 1.280 kilos que pesaba el conjunto, pero que, además, ofrecían un margen de uso bastante limitado: apenas 1.500 revoluciones.

La revista Autopista, en el número 2.119, publicó una prueba en la que registró algunos datos interesantes. Por ejemplo, la potencia en banco era de 83,6 CV a 3.420 revoluciones y el par ascendía a 19,7 mkg a 2.250 revoluciones, bastante por encima de los datos anunciados. Sin embargo, hasta las 2.000 revoluciones el motor apenas podía mover el coche, y una vez superas las 3.500 revoluciones, solo había ruido. Un margen de uso muy escaso, que obligaba a una conducción bastante particular y a un uso del cambio constante, que por cierto, era el mismo conjunto que usaba el motor de 90 CV, con unos desarrollos muy largos –35,50 km/h a 1.000 revoluciones en cuarta y 45,51 km/h a 1.000 revoluciones en quinta–.

A velocidad constante, ese largo desarrollo permite consumos ajustadísimos, pero cuando el trazado o la orografía obligaban a cambios de ritmo constantes, los consumos se veían afectados negativamente. En ciudad, según la mencionada revista, el consumo era de 7,6 litros, mientras que en carretera a una media de 90 km/h, el consumo era de 6,3 litros. Datos obtenidos por un conductor profesional, que seguramente serían más altos en caso de cualquier usuario medio. Es decir, no gastaba menos que la variante de 90 CV, aunque ese, en parte, era el objetivo.

El Ford Focus 1.8 TDdi también contaba con unos tarados de suspensión específicos, más blando que en otras versiones y, por tanto, no contaba con la conocida eficacia del Focus en carretera de curvas. Además, solo costaba 100.000 pesetas menos que la variante de 90 CV y el equipamiento era muy parecido.