Con tan sólo 27 años, Mauro Forghieri ya era jefe del departamento técnico de competición en Ferrari. No obstante, su llegada al cargo estuvo rodeada de una gran polémica. No tanto por él en sí como por el hecho de que tras el verano de 1961 no quedaba casi nadie en Maranello que pudiera ocupar su puesto. La razón radicó en una de las recurrentes crisis provocadas por el carácter de Enzo Ferrari, provocando la salida en masa de sus ingenieros más veteranos con Carlo Chiti y Giotto Bizarrini a la cabeza. Así las cosas, el joven Forghieri escaló de forma imprevista teniendo que justificar con acciones audaces su puesto sobrevenido. Justo el punto donde se obra lo inaudito, pues sólo él fue capaz de apostar por la innovación en contra del criterio siempre conservador del Commendatore. Algo que demostró hasta los últimos momentos con modelos como el Ferrari 408 4RM.

La última jugada de Forghieri en Maranello, actuando como remate a una trayectoria en la que, aún a día de hoy, se especula con las razones por las que Enzo Ferrari creyó tanto en él. Para empezar hay que aclarar lo que resulta obvio a la luz de la tecnología: el criterio de nuestro ingeniero protagonista siempre estuvo en consonancia a los tiempos. Motivo por el cual resultan sorprendentes los pocos problemas que tuvo en su desempeño, logrando que aquel icono viviente del automovilismo deportivo al que tenía como jefe entrase dócilmente por el aro. Que Enzo Ferrari se postulaba en contra del motor central a pesar de los buenos resultados que éste daba a Cooper. Mauro Forghieri lo convencía de lo obvio y creaban el 250 LM al tiempo que reforzaban los diseños con motor central-trasero que Carlo Chiti ya había puesto sobre las pistas con los Sharknose de 1961.

Que Enzo Ferrari volvía a reírse de los afanes por mejorar la aerodinámica. Mauro Forghieri ensayaba con los primeros alerones traseros aplicados a la F1. Que la ya vieja leyenda en los ochenta volvía a las andadas desconfiando del turbocompresor para alabar el purismo de los motores atmosféricos. Allí estaba nuevamente Forghieri para aplicar con el 126CK esta tecnología a un monoplaza de la Scuderia. Una dialéctica de contrarios que tuvo su último capítulo en 1987 con la presentación del Ferrari 408 4RM. El último proyecto del ingeniero que pasó en Maranello casi treinta años y también uno de los últimos cavallinos con el fundador en vida, ya que éste moriría al año siguiente.

Durante los ochenta, los deportivos con tracción total ganaban terreno en contra de los puristas de la propulsión trasera gracias a los buenos resultados en el Campeonato Mundial de Rallyes. Además, desde el punto de vista de la ingeniería la mezcla de seguridad y motricidad dada por la tracción en todas las ruedas es realmente eficiente

Ferrari 408 4RM, el primer tracción total de la marca

En conducción deportiva existen multitud de debates sobre los gustos personales de cada cual. No obstante, a decir verdad son mayoría los aficionados que prefieren el purismo, el toque y las sensaciones de la propulsión trasera. Sin embargo, esto ha ido cambiando de un tiempo a esta parte cuando hablamos del espectro de la afición centrado en los deportivos de nuevo cuño. En este sentido, cada vez son más los que prefieren la mezcla de seguridad y motricidad ofrecida por un tracción total. Algo que resulta evidente con tan sólo dar un vistazo a los deportivos actuales, con modelos de tracción total en diversos segmentos y marcas tan diferentes como Nissan o Lamborghini.

De todos modos, esto no viene de la nada. Lejos de ello, la fiebre por la tracción total aplicada a los deportivos se desencadena cuando en los ochenta el Campeonato Mundial de Rallyes vive un momento de excitación con los Grupo B. Es ahí donde los Audi Quattro, Lancia Delta S4 y Peugeot 205 Turbo 16 imponen su ley, derivando a las calles especialmente en lo que se refiere al automovilismo japonés. El cual venía apostando fuerte por los deportivos innovadores, hasta el punto de que los Nissan MID4-I y II daban justificadas razones para la preocupación a los fabricantes europeos.

Especialmente a los de alta gama con Ferrari y Porsche a la cabeza, quienes de hecho vieron materializada esta competencia en 1990 con la aparición del rápido, ligero, fiable, práctico y hasta barato en comparación con sus rivales Honda NSX. Una situación de tal calibre que incluso la conservadora casa de Maranello tuvo que mover ficha con el desarrollo del Ferrari 408 4RM. Con él se quiso plantear el uso de la tracción total, no tanto con los modelos de serie en la mirilla como una protección ante la posibilidad de que la FIA – nunca lo hizo – decretase la obligatoriedad de la tracción total en categorías con monoplazas o Sport Prototipos. De hecho, tras este ensayo de 1987 nunca llegado a serie Ferrari no sacó un tracción total hasta la aparición del FF en el 2011.

Aunque en el Grupo FIAT ya se tenía experiencia con la tracción total al más alto nivel deportivo gracias a los Lancia de competición, lo cierto es que Ferrari no tenía que actualizarse para competir con los deportivos japoneses. Un lujo que sólo se pueden permitir marcas con una identidad tan fuerte como para poder ir más o menos por libre en relación con el progreso de la industria y el mercado

Sobre las pistas de ensayo en Fiorano o Imola todo apuntaba en la dirección correcta. Más aún con el rendimiento del motor V8 de cuatro litros y 300 CV procedente del 328. Colocado en posición central-trasera longitudinal. Algo descentrado eso sí, para balancear los pesos ante la puesta en escena del sistema hidráulico que gobernaba la tracción total del 408 4RM. Sobre el aspecto, bueno, se trata de un prototipo para el ensayo de nuevas tecnologías así que el aspecto no se cuidó mucho, encargando a Scaglietti una socorrida carrocería alejada de la elegancia típica de los diseños de Pininfarina. Llegados a este punto la pregunta es obvia, ¿por qué no se fabricó un Ferrari con tracción total a partir de este prototipo? Consultando las fuentes éstas apuntan a los enormes costes de producción que hubiera tenido.

Sin embargo, Ferrari es una marca premium con capacidad para cobrar al cliente final ese desarrollo. Y eso por no hablar de que cuenta con el respaldo financiero de la todopoderosa FIAT, dentro de la cual ya se había ensayado la tracción total al más alto nivel con los Lancia del WRC ¿Entonces? ¿Qué pasó? Particularmente creemos que Ferrari tampoco tenía razones de peso para lanzar un tracción total con el cual plantar cara a los modelos japoneses. No es su estilo. No es su forma de hacer las cosas. No es lo que le corresponde. Puede – o mejor dicho, podía – permitirse el lujo de ir por libre sin estar en la vanguardia de la innovación. No obstante, durante aquel 1987 Mauro Forghieri se fue de Ferrari para recaer en Lamborghini por intercesión de Lee Iacocca y Chrysler. Cinco años después la rival de Ferrari lanzó un Diablo con tracción total. Obviamente nada de esto fue fruto de la casualidad.

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