Treinta años antes del anunciado y próximo regreso de Ferrari a la categoría reina en las carreras de resistencia –que será en 2023–, en 1993 Ferrari vivió otro esperado retorno al mundo de las carreras de prototipos, tras un hiato que se prolongaba por dos décadas. Con la participación de varias personalidades de renombre en el mundo de las carreras, el Ferrari 333 SP vio la luz a finales del mencionado año 1993, y alcanzó numerosas victorias –56 triunfos en 8 temporadas– a ambos lados del océano Atlántico, aunque nunca pudo conseguir la ansiada primera posición en las 24 horas de Le Mans.

El Ferrari 333 SP que os traemos hoy en ningún caso participó en ninguna de estas competiciones con un equipo amparado por la fábrica. De hecho, se trata de un vehículo de carreras-cliente, o de clientes a secas, puesto que, de los cuarenta producidos, más de una decena nunca llegaron a competir y fueron entregados directamente a compradores particulares para su uso y disfrute privado.

Su participación en la competición limitada a entradas por parte de equipos privados, la contribución a su nacimiento de las más representativas firmas –individuales y empresariales– del ámbito, junto con el hecho de que el impulso para su desarrollo partió de un gentleman driver y a la vez importante industrial del sector del automóvil, contribuyen a considerar a este ligeramente olvidado prototipo como un homenaje en sí mismo al mundo de la competición, a las carreras de resistencia en concreto, y a las felices consecuencias de la exaltación de ese inconcreto espíritu Racer que da nombre a nuestro medio.

Derek Bell dijo del Ferrari 333 SP que se conducía “como un Fórmula 1 ensanchado, y es un coche completo, sin fallas y homogéneo”

Una oportunidad normativa

Para contextualizar al Ferrari 333 SP conviene realizar algunos apuntes acerca de la situación de las competiciones de resistencia en aquel momento. Los primeros años de la década de los noventa del siglo pasado supusieron un cambio importante en la normativa bajo la cual se celebraban las carreras de prototipos tanto en Europa como en Norteamérica. Al otro lado del charco, la IMSA diría adiós en 1993 a la categoría reina, denominada GTP –la contrapartida estadounidense de los Grupo C sancionados por la FIA–, para establecer una nueva normativa que redujera los costes de la competición y adaptarse así a un contexto económico complicado a nivel global, que ya había provocado la retirada de algunas marcas del campeonato.

Los nuevos prototipos adquirirían, a ese lado del Atlántico, la denominación World Sports Cars y darían lugar en la casa del cavallino rampante al sucesor de Ferrari 330 P3/P4, contrincante de los Ford GT40 en la década de los sesenta del siglo pasado –si bien a este le seguirían algunos prototipos más, antes del que hoy nos ocupa–. La categoría se estableció a partir de un reglamento que buscó reducir costes mediante la limitación del desarrollo aerodinámico que podían llevar a cabo los fabricantes. Los nuevos prototipos, ahora de cabina abierta, debían cumplir con una medida concreta de alerón trasero, así como incorporar obligatoriamente un fondo plano –se prohibían los conductos Venturi en el suelo de los vehículos, y por tanto el apoyo aerodinámico que era posible generar con este elemento–. Los motores, atmosféricos y de menos de 4.000 cc de capacidad, debían estar directamente derivados de los de un coche de calle, aunque esta fue una norma cuya aplicación no fue rigurosa, como veremos a continuación.

El proyecto que dio lugar al Ferrari 333 SP tuvo la participación de miembros ilustres de la historia del motorsport, como ya hemos apuntado previamente. En primera instancia, la iniciativa para su desarrollo y eventual fabricación partió de Giampiero Moretti, industrial italiano que fundó MOMO, afamada empresa de componentes del automóvil con vitola carrerista. Piloto, o gentleman driver él mismo, propuso a quien por entonces ostentaba la presidencia de Ferrari Norteamérica, Gianluigi Longinotti-Buitoni, la posibilidad de construir de un prototipo de carreras que pudiera competir en la recién estrenada categoría WSC, amparada por la IMSA.

Una vez que la más atrevida visión de Piero Ferrari –hijo de il commendatore–, que era consciente del potencial publicitario de la maniobra en el territorio que significaba su más importante mercado, se impuso a la de un más reacio Luca di Montezemolo –que ya había sido nombrado presidente de la compañía y tenía como objetivo principal devolver a la escudería de Fórmula 1 a la senda de la victoria–, Ferrari comenzó con el desarrollo del nuevo prototipo.

Gianpiero Moretti, fundador de MOMO, vio la oportunidad publicitaria relacionada con la entrada de Ferrari en las carreras de la IMSA y logró convencer a las altas esferas de la compañía para desarrollar un prototipo a tal efecto, siempre con un compromiso limitado por parte de la marca debido a su voluntad de concentrarse en la escudería de Fórmula 1

Il sogno americano –“el sueño americano”–, como denominarían internamente al proyecto, reuniría a más personajes de renombre, sempiternos del mundo del automóvil, no solo de la competición. Como consultor en las fases iniciales, Ferrari reclutó a Tony Southgate, responsable por aquel entonces de TWR –Tom Walkinshaw Racing– y que había estado al frente de diferentes proyectos, algunos tan famosos como el Ford RS200 del Grupo B, o tan exitosos como los Jaguar XJR que habían competido en la categoría precedente, los Grupo C/GTP.

Bajo la dirección de Mauro Rioli por parte de Ferrari –que ya contaba en sus filas con Jean Todt, a cargo del proyecto que llevó al Peugeot 905 a triunfar en dos ediciones consecutivas de Le Mans–, el desarrollo de chasis y carrocería corrió a cargo de los estudios de Dallara y de Michelotto Automobili, que serían responsables sucesivos de la fabricación de las unidades existentes del prototipo. Los catorce primeros chasis corrieron a cargo de la empresa fundada por Gian Paolo Dallara, con sede en Parma, que fue quien llevó a cabo la mayor parte del trabajo de desarrollo aerodinámico en su túnel de viento, a escala 1:20. Este daría como resultado un chasis tubular que recurría a la fibra de carbono y otros composites en su fabricación, como sucedía con la carrocería. La construcción monocasco de elevada ligereza daba lugar a la consideración generalizada de que se trataba de un chasis monoplaza de Fórmula 1 que simplemente había sido ensanchado para alojar un segundo ocupante –o contar con espacio para hacerlo y cumplir con las exigencias para su homologación–.

Dallara también sería responsable del desarrollo de la suspensión, de dobles triángulos en ambos ejes y con amortiguadores operados mediante empujador –push-rod–; así como de la transmisión, para la cual se recurrió a una Hewland secuencial de cinco velocidades –considerada durante la vida del vehículo como su talón de aquiles– cuya carcasa fue adaptada por el constructor italiano. Desde el chasis 016 –la numeración omite el 013, por muy italiana superstición–, sería Michelotto Automobili quien se ocuparía de producirlos.

Para el propulsor adaptarían un motor Tipo 036, procedente del monoplaza de Fórmula 1 de 1990, el Ferrari 641, que vería incrementada la carrera de los pistones para aumentar su capacidad total. En 1995, otra versión de este propulsor, con 4.700 cc de capacidad, se instalaría en el Ferrari F50, cuestión que permitió al fabricante realizar la pertinente homologación para participar en las competiciones del WSC.

Los 3.997,11 cc de cilindrada del Ferrari 333 SP le darían su nombre, puesto que, como era tradición –y ya había sucedido en el Ferrari 312 P–, la cifra incluida en la denominación del prototipo se correspondía con la cilindrada unitaria de su motor. Se trataba, cómo no, de un V12, como marca(ba)n los cánones en Maranello, con cinco válvulas por cilindro y que podía estirarse por encima de las 11.000 revoluciones por minuto para ofrecer un característico alarido, bautizado como l’arrabbiata –en el sentido de “furiosa”, no por la salsa– por los hablantes de italiano. Entregaba, cerca del corte, unos 650 CV de potencia máxima, si bien posteriormente –en el año 2000– el reglamento introduciría restricciones en cuanto al volumen de admisión que reducirían esta cifra. Eran unos 50 CV menos que en su configuración de Fórmula 1, aunque la razón de ser de optar por este propulsor respondía más a la consideración de una elevada fiabilidad que a su capacidad para desarrollar más potencia.

Su propulsor original poseía una potencia específica de 163 CV/litro, una cifra admirable habida cuenta de su naturaleza atmosférica

Palmarés envidiable, pero no en Le Mans

Su éxito en competición tuvo lugar desde el primer momento, cuando en su primera carrera en el IMSA GT Championship, en Road Atlanta, obtuvieron los dos primeros puestos en 1994. En el siguiente evento conseguirían un triplete, y tres victorias más en el resto de citas de la temporada. Ese año, debido a su entrada tardía en el campeonato, no pudieron vencer a Cadillac y conseguir el título del IMSA, que sí se teñiría de rojo Ferrari en la temporada siguiente, con el piloto de origen español Fermín Vélez entre los conductores del prototipo ganador.

En el año 1997 el Ferrari 333 SP ya empezaba a perder competitividad entre los nuevos rivales, toda vez que estos ya habían podido poner en pista prototipos desarrollados específicamente para las nuevas normas y no simplemente modelos GTP descapotados y adaptados el nuevo reglamento. El vehículo de Ferrari, por su parte, pese a que no recibía apoyo directo de la fábrica en las carreras, sí que continuaba siendo desarrollado. Después de haber modificado el diseño de su frontal en 1995 –un cambio que respondía más a una rinoplastia con objetivos estéticos que a una mejora en términos de rendimiento, según el director del MOMO Team de la época–, y haber comenzado a ofrecer diferentes carrocerías adaptables a los requerimientos aerodinámicos de cada prueba ese mismo año, para la temporada 1998 –a partir del chasis 017– se introdujeron algunos cambios de mayor entidad. Entre ellos, destaca una culata rediseñada para su motor, que reducía el tamaño de las válvulas y procuraba obtener una mejora en términos de fiabilidad, junto con un nuevo filtro de aire; además de un nuevo chasis reforzado, que incidía en una mayor rigidez, y otros cambios menores. También se desarrolló una caja de cambios secuencial de seis velocidades, ya que los reglamentos de algunas competiciones la permitían.

El Ferrari F333 SP recuperaría la competitividad perdida y vencería de nuevo en las 24 horas de Daytona, reeditando un título que ningún Ferrari había logrado desde 1967. Gianpiero Moretti estaba a los mandos del prototipo ganador, en una carrera que por entonces ya no formaba parte de la IMSA. Sí continuaban dentro de este campeonato las 12 horas de Sebring, en la que el instigador del Ferrari 333 SP también se proclamó vencedor en ese mismo año 1998.

En las 24 horas de Le Mans, por su parte, nunca llegó a obtener ningún buen resultado en la clasificación general. Incluso el propio Gianpiero Moretti tuvo alguna incursión en la más famosa carrera de resistencia, como en la temporada 1998 cuando protagonizó este trompo derivado de un problema con el embrague de su Ferrari 333 SP. La edición del año anterior, en 1997, supuso el mejor resultado para este prototipo en la carrera francesa, ya que alcanzó un sexto puesto en la general, tercero en su clase.

“Hubo muy poco desarrollo del coche en todos estos años porque fue muy exitoso desde el inicio. La nueva nariz diseñada en 1995 creo que respondió más a un asunto de estética”, Kevin Doran, mánager del MOMO Team durante esta etapa

Sacrilegio abaratador

Con la proximidad de los años 2000, el mundo de las carreras de resistencia vivió el advenimiento de los nuevos dominadores para el nuevo siglo: Audi. También otros participantes alemanes, con propuestas mucho más modernas, relegaron definitivamente al Ferrari 333 SP a un segundo plano.

Sumó algunas participaciones más en diversas competiciones, que le permitieron emparentarse con más “sospechosos habituales” de las carreras de resistencia, como Risi Competizioni, sin llegar a obtener resultados importantes. Durante estos años, concretamente en el 2000, el equipo Doran Racing decidió intentar prolongar los laureles del modelo equipando una de sus tres unidades –el chasis 025– con un motor Judd GV4 V10, que también se beneficiaba de un más bajo coste de su mantenimiento. Fue precisamente un Ferrari 333 SP equipado con este motor Judd el que protagonizó su última entrada en competición, concretamente en los 500 km de Monza de 2003. Probablemente ninguno de los presentes en el “templo de la velocidad” aquel día reconocería su sonido a su paso con los ojos cerrados.

Al final, un asunto de dinero

Hemos hecho referencia recientemente el coste del mantenimiento del motor Ferrari de este prototipo, cuya tarifa para ponerlo en pista rondaba el millón de dólares estadounidenses de la época. Por este precio, el fabricante italiano ponía a disposición de sus clientes –equipos o individuales adinerados– una unidad completa, junto con dos motores de sustitución y numerosos repuestos. De este modo, la marca del cavallino rampante se convirtió en pionera de una forma de gestión de las carreras-cliente dominante en la actualidad, pero que entonces estaba limitada a la entrega del vehículo al equipo y poco más.

Como comentábamos al comienzo, muchas de las cuarenta unidades fabricadas pasaron directamente a manos privadas, y actualmente la mayor parte de los Ferrari 333 SP sobrevivientes se encuentran en manos de particulares. Pueden presenciarse con frecuencia en numerosos eventos como el Le Mans Classic o Cavallino Classic. También alguna de las que está en poder de la marca, como el chasis 019, que en 2017 ascendió la colina de Goodwood como parte de los actos de celebración del septuagésimo aniversario de Ferrari. Otra de las unidades, el chasis número 006, fue reconstruida en 2017 por el mismo Michelotto y puedes ver de un vídeo acerca de ella aquí.

Para disfrutar de una en el garaje privado, habrá que estar más pendiente de las subastas habituales en eventos como la Monterey Car Week. En cuanto aparezca una unidad, tan solo tendrás que preparar un puñado de millones de euros y podrás conducir un Ferrari 333 SP, que no es otra cosa que la materialización de la puesta en común del espíritu RACER de muchos de los individuos imprescindibles de la historia del motorsport y de las carreras de resistencia, en una época, la de mediados de los noventa del siglo pasado, que, pese a perder brillo como sucesora de los muy mitificados Grupo C, rezuma sabor a carreras por todos sus costados.