Fruto del inconformismo de John Zachary DeLorean, un ingeniero mecánico de brillante carrera en General Motors, nació uno de los coches americanos de culto, tanto para los interesados en el mundo del automóvil como para los del ámbito cinematográfico, por su aparición en la famosa saga dirigida por Robert Zemeckis.

Decepcionado por el complejo funcionamiento de la industria automovilística y de las grandes corporaciones, decidió montar su propia empresa dedicada a fabricar deportivos, no sin antes escribir un libro de crítica contra el gigante automovilístico en el que trabajó (On a Clear Day You Can See General Motors).

Para desarrollar su propio coche recurrió al reconocido Giorgetto Giugiaro, que diseñaría una carrocería coupé de dos plazas con puertas de alas de gaviota y un frontal que evitaba las líneas en cuña y los faros escamoteables. La factoría encargada de fabricar este vehículo de sabor americano se instalaría en Irlanda, en un intento de abaratar costes y recibir las codiciadas ayudas públicas.

Durante su desarrollo se planteó la posibilidad de utilizar un chasis de material sintético, compuesto por una estructura autoportante de paneles sándwich de plástico reforzado mediante fibras de vidrio, con núcleo de espuma de uretano. A este chasis se le atornillarían posteriormente dos estructuras de acero: una para acoger la suspensión delantera y el sistema de dirección, y la otra para albergar la suspensión trasera y el motor.

Por problemas de industrialización del proceso, se abandonó este sistema por uno más convencional de viga central de acero. Para ello se contó con los ingenieros de Lotus, que adoptarían la misma solución utilizada en el Lotus Elan de los años 60.

A esta estructura se unía una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable y otra trasera, también independiente, compuesta por largos brazos de arrastre guiados transversalmente mediante dos brazos superpuestos. Ambos trenes contaban con muelles, amortiguadores Girling, barras estabilizadoras y discos de freno. Sobre este bastidor descansaba una carrocería compuesta por paneles de fibra de vidrio —fabricados mediante un proceso patentado por la empresa de la flor de loto— sobre los que se fijarían los paneles de acero inoxidable cepillado.

Aunque el motor que montaban los prototipos era un cuatro cilindros de 2,2 litros proveniente de Citroën, finalmente se confió en la fiabilidad de un tranquilo V6 de 2.849 cc de origen Renault-Volvo, ubicado por detrás del eje trasero. Fabricado completamente en aluminio, este propulsor solo disponía de dos válvulas por cilindro y estaba alimentado mediante una inyección Bosch K-Jetronic. De él se obtenía una potencia de 135 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 220 Nm a 2.750 rpm.

Aunque sus prestaciones no fueran de primer nivel, debido a una caja de cambios manual de cinco velocidades de largos desarrollos (con una automática de tres en opción), podía desenvolverse en carretera de forma más que satisfactoria. Conseguía una velocidad máxima de alrededor de 200 km/h y una aceleración de 0-100 en unos 9 segundos.

Los consumos iban en línea con sus pretensiones en carretera, logrando un consumo medio de 8 litros. Algo no muy normal en EE. UU., cuando todavía proliferaban los pesados coches de carrocerías de líneas cuadrangulares y poco aerodinámicas.

En el interior del habitáculo, revestido de cuero y bien rematado, solo cabían dos personas, pero disfrutaban de un amplio espacio y de unos cómodos asientos. Para el equipaje contaba con dos espacios: uno situado bajo el capó, capaz de asimilar dos maletas tumbadas —y debajo de estas la rueda de repuesto de emergencia—, y otro situado tras los asientos, donde cabían con holgura un par de bolsas de viaje grandes. Esta última zona era posible gracias a la posición retrasada del motor.

Para entrar a la cabina, unas pesadas puertas tipo gullwing, de 40 kilos de peso y asistidas por una barra de torsión y un amortiguador de gas, facilitaban en lo posible el acceso. Estas nada tenían que ver con el problemático acceso de los antiguos Mercedes 300 SL, cuyas puertas poseían unas dimensiones reducidas por la necesidad de conseguir la mayor rigidez del chasis.

El mayor inconveniente de la carrocería del DeLorean provenía de la falta de visibilidad hacia atrás y del gran ángulo ciego producido en la zona baja de los pilares A, debido a unos retrovisores integrados en la carrocería.

En lo relativo al equipamiento, es de suponer que un coche dirigido al mercado americano contase con un completo paquete de gadgets. Entre ellos se encontraban los elevalunas eléctricos de sus minúsculas ventanillas, el cierre centralizado, los espejos de regulación eléctrica, el aire acondicionado y el volante regulable en altura y en aproximación.

Con el motor situado por detrás del eje trasero se podría pensar que su comportamiento estaba enormemente influenciado por ello, pero la mano de los ingenieros de Lotus fue fundamental para que no fuera así. El coche se comportaba de forma neutra en casi todo tipo de trazados, con una ligera tendencia al subviraje en la entrada de las curvas gracias al uso de unos neumáticos traseros de mayor medida (235/60-15″) que los delanteros (195/60-14) y a la estudiada suspensión trasera.

En cambio, sí se dejaba notar el peso del propulsor en plena curva cuando se levantaba el pie del acelerador: la parte trasera se descolocaba y aparecía un fuerte sobreviraje. Con un reparto de pesos de 35/65 en sus 1.230 kg, cualquier cambio de velocidad en curva influía de forma notable en su trayectoria y estabilidad.

Aunque su conducción era mejor que la de todo un Chevrolet Corvette, no alcanzaba las cualidades de deportivos europeos como el Maserati Merak.

La historia de este prometedor proyecto se vio truncada en 1982 por la recesión económica en EE. UU., que provocó el bajo número de ventas del coche y, finalmente, la quiebra de la empresa.