Derivado de la versión atmosférica de origen Perkins, el motor A4.28, montado en los Nissan Patrol fabricados en Barcelona por Ebro, fue sometido a una profunda renovación por el departamento de ingeniería de motores de Nissan Ibérica (Cuatro Vientos, Madrid), con el objetivo de desarrollar un propulsor turbodiésel con el que disputar pruebas de rally todoterreno.

Puesto a prueba en las competiciones organizadas en el continente africano, y con el incombustible Miguel Prieto a sus mandos, conseguiría ganar el Rallye Faraones de 1986 y quedar noveno en el París-Dakar de 1987. Marcaría un antes y un después en la participación de las mecánicas diésel en este tipo de competiciones, pero el gran secreto de este coche fue su enorme fiabilidad, dado que en numerosas pruebas quedaría primero o segundo de la categoría diésel.

Gracias al conocimiento adquirido con este coche de competición, Nissan lanzó al mercado español, a mediados de 1987, una versión turbodiésel (A4.28T) del Patrol, caracterizada exteriormente por unos simples gráficos en los que se podía leer Turbo 100. Competía directamente con la versión de seis cilindros de igual potencia y origen nipón, mejorando ligeramente las prestaciones de esta última, conocida por su gran elasticidad y suavidad de funcionamiento.

Las medidas tomadas en los vehículos de competición en lo relativo al chasis no llegarían a la serie, dado que el chasis del Nissan Patrol era lo suficientemente resistente como para aguantar las nuevas solicitaciones puestas en juego por la nueva motorización.

Por ello seguía contando con el chasis de largueros y travesaños al que se unían, mediante ballestas semielípticas, unos ejes rígidos controlados por amortiguadores: uno por rueda en la versión de serie y dos en la de competición.

Al igual que la versión de seis cilindros (SD33), montaba dirección asistida de recirculación de bolas y un equipo de frenos mixto, con discos y tambores servoasistidos. En la versión de competición, era evidente que este equipo se quedaba corto de rendimiento, por lo que se montaron cuatro discos autoventilados y una válvula de reparto de frenada entre ejes.

El motor de cuatro cilindros, ubicado longitudinalmente, fue revisado mecánicamente respecto a la versión atmosférica, en lo referente a la bomba inyectora, culata y colectores, además de añadirse un turbocompresor Garrett.

El efecto de estos cambios fue un aumento notable de las prestaciones, llegando a suministrar una potencia de 95 CV obtenidos a unas asequibles 3.600 rpm, lo que favorecía su fiabilidad, junto con un par máximo de 235 Nm a 2.000 rpm. A este mismo régimen comenzaba a empujar con fuerza, aunque su rango óptimo de utilización —donde la respuesta era inmediata a cualquier insinuación del pie derecho— se situaba entre las 2.500 y las 3.000 rpm.

En la versión de competición, además de recibir diversos “retoques” en todos los componentes, se instaló también un intercooler Behr que elevaba su rendimiento hasta los 144 CV a 4.000 rpm y conseguía un impresionante par de 352 Nm a 2.500 rpm. Con estos valores, el Nissan Patrol “Fanta Limón”, con sus 1.600 kg, se convertía en un incansable corredor de fondo.

En el interior del coche de serie, pocos cambios trajo la evolución mecánica. El principal estuvo en los asientos delanteros, que mejoraban en agarre lateral, y en unos cinturones de seguridad que se ceñían mejor al cuerpo, facilitando superar zonas de curvas en carretera o grandes desniveles fuera de ella. Mantenía el completo cuadro de instrumentos, al que solo le faltaba un cuentarrevoluciones para ser perfecto, y un asiento trasero al que únicamente podía reprochársele que no fuese abatible por partes.

Por lo demás, su interior seguía siendo amplio y luminoso, aunque la nueva mecánica se dejaba sentir más dentro del habitáculo que el motor de seis cilindros.

Las nuevas prestaciones no solo permitían conseguir consumos aquilatados en carretera (11,5 litros de media) utilizando marchas largas, sino que también reducían el uso de la caja transfer y su rango bajo en pistas.
No obstante, seguía echándose en falta un autoblocante trasero.

La falta de precisión de la desmultiplicada dirección era algo inherente a los todoterrenos de ejes rígidos y ballestas, pero ahora el Nissan Patrol podía mantener “altas” velocidades de crucero sin temor a enfrentarse a largos repechos.

Su velocidad máxima de 140 km/h y la forma en que entregaba la potencia marcaban nuevos límites para este todoterreno, que rebajó el crono en casi 10 segundos en la prueba de aceleración de 0-100 km/h, quedándose en unos meritorios 20 segundos, teniendo en cuenta su aerodinámica y sus 1.800 kg de peso (50 kg menos que la versión de seis cilindros).

Cada vez era más válido como coche familiar de uso cotidiano, gracias a sus nuevas prestaciones, sus contenidas dimensiones —poco más de 4 metros, que facilitaban su tránsito por ciudad—, su capacidad para transportar hasta cinco personas y su gran maletero de 470 litros.

Con un aquilatado precio de 14.000 € en 1988, la competencia estaba en su propia casa y provenía del Nissan con motor de seis cilindros SD33 atmosférico, de igual potencia y un precio no muy diferente, cifrado en 15.000 €.