El Citroën Saxo 1.6i SX automático llegó al mercado con la puesta en escena de la carrocería de cinco puertas. Era, como cabría esperar, la opción más cómoda del catálogo, pero también la menos popular, no solo por el cambio automático, sino también por el precio: 2.064.000 pesetas.

Desde siempre, el cambio automático ha estado relacionado con el lujo y con el máximo confort. Por lo general, los coches de alta gama eran los que montaban transmisión automática en busca de máxima comodidad, al menos así fue durante muchos años; luego, el cambio automático se convirtió en la mejor solución para la gestión del consumo y las prestaciones, lo que permitió que se popularizara en casi todos los segmentos del mercado.

Pero hablamos de un tiempo bien entrado en el siglo XXI; a mediados y finales de los noventa la situación era diferente. El cambio era cosa de coches de alta gama y algunos deportivos, sobre todo en Europa –en Estados Unidos, el cambio automático era la transmisión estándar–. Eso no quiere decir que no se usara en otros coches, pero eran versiones con poca acogida en el mercado y, además, caras. Todos los fabricantes, o casi todos, ofrecían alguna versión con cambio automático dentro de la gama incluso en coches como el Citroën Saxo.

Un cambio para un público muy específico

Sí, el Citroën Saxo se ofreció con una caja de cambios automática, aunque es una de las variantes más desconocidas y menos populares de toda la saga del modelo. No en balde, era lenta, era cara y su mayor argumento era el confort de conducción, pues también perdía prestaciones y aumentaba su consumo. La presencia de una caja de cambios de este tipo en el Saxo solo tenía como objetivo contentar a posibles clientes y servir de base para versiones adaptadas a personas con movilidad reducida.

Si querías un Saxo automático “full equip”, el precio se disparaba hasta los 2.400.000 pesetas

La versión automática del Saxo apareció con la carrocería de cinco puertas, sobre el año 1997, y solo se ofrecía con el motor de 1,6 litros y 90 CV; luego llegó otra versión con el motor de 1,4 litros, pero durante los primeros compases de comercialización, solo se podía pedir con un motor. Motor, por cierto, ya conocido de otras versiones, un cuatro cilindros atmosférico de 1.587 centímetros cúbicos, inyección, dos válvulas por cilindro y un rendimiento bastante decente de 90 CV a 5.600 revoluciones y 135 Nm a 3.000 revoluciones.

Solo tres relaciones y gestión electrónica

A este se le unía una peculiar caja de cambios automática de solo tres relaciones y gestión electrónica, que se anunciaba como su mayor novedad y argumento. Los desarrollos de esta transmisión estaban, como cabría esperar, muy separados entre sí. La primera era de 15,28 kilómetros por hora, la segunda de 25,47 kilómetros por hora y la tercera se iba hasta los 38,21 kilómetros por hora cada 1.000 revoluciones. No es de extrañar, por tanto, que no fuera un coche especialmente veloz, aunque, todo sea dicho, tampoco se le podía tildar de lento para los estándares de la época. Podía alcanzar los 176 kilómetros por hora, completar el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en 15,8 segundos y hacer el 80 a 120 kilómetros por hora en 12 segundos.

Esa gestión electrónica de la que se hablaba antes tenía tres funciones principales. Por una parte, aseguraba un funcionamiento suave al poder regular el avance de encendido cuando fuera necesario. La segunda función consistía en bloquear la segunda relación cuando se levantaba el pie del acelerador bruscamente para poder ofrecer una buena respuesta cuando se volviera a solicitar potencia. La tercera consistía en guardar, en una memoria, todas las anomalías que se podían sufrir durante su funcionamiento y que se podían consultar en el taller con una máquina de diagnosis.

Consumos y equipamiento

Su funcionamiento general era como todo cambio automático de la época, aunque ya por aquel entonces comenzaron a aparecer los cambios automáticos adaptativos que mejoraban el rendimiento de forma notable. Se tenían las típicas posiciones 1, 2 y D, junto a las habituales P –parking–, N –neutro o punto muerto– y R –retroceso o marcha atrás–. Suponía un aumento del peso de 20 kilos con respecto a las versiones de cambio manual y mismo propulsor, y el consumo también era más elevado. Según la revista Coche Actual número 451, en urbano gastaba casi 9 litros, mientras que en carretera a 120 kilómetros por hora se quedaba en 7,3 litros. La media se cifró en 7,6 litros y la autonomía se calculó en 592 kilómetros.

El Citroën Saxo 1.6i SX automático era un coche para gente que buscaba, expresamente, un cambio automático, pues para los demás no era interesante. Y no por prestaciones, sino por precio. Costaba 2.064.000 pesetas, mientras que un Saxo 1.5D rara vez llegaba a las 1.500.000 pesetas. A cambio de esa cantidad de dinero, se tenía un coche que, además, hacía pagar aparte por el ABS, el aire acondicionado y el airbag del conductor, pero que montaba de serie cierre centralizado o llantas de aleación.