La casa francesa demostró con el Citroën GS Birotor su gran atracción por las novedades tecnológicas de gran calado, como era el motor Wankel. Siendo arriesgado en el plano financiero, la marca de los chevrones ofrecía la gran ventaja de ofrecer vehículos totalmente originales, como es el modelo que nos toca desgranar hoy. Se lanzó al mercado en 1973.

En realidad lo único que tenían en común este Birotor con el resto de sus hermanos era el nombre y la carrocería, pues lo que yacía bajo el vano motor era totalmente novedoso. La idea inicial era fabricar 25 unidades al día y crear una red comercial y de talleres que pudiesen atender las reparaciones necesarias que podían generar unas mecánicas tan novedosas. También tenían que modificar su prudencia comercial y ser algo más osados, a la espera de la respuesta de la potencial clientela.

Resultaba muy caro, pues costaba más que un Citroën DS, el modelo estrella de la marca

Cuando se utiliza el término Birotor nos referimos al motor Wankel, y no entraremos en los detalles de su mecánica. El motor estaba situado en posición delantera transversal – al igual que la caja de cambios-, por encima del eje delantero. Los dos rotores tenían una cilindrada total de 1.990 cm³, generando una potencia máxima de 107 CV a 6.500 RPM y un par máximo de 136 Nm a 3.000 RPM.

Motor Wankel Birrotor

Funcionaba con gasolina “normal” (bajo octanaje), alimentado por un carburador de doble cuerpo, uno por cada rotor, y una bomba de combustible de naturaleza eléctrica situada en la parte trasera. El encendido era electrónico de la casa Bosch, junto a dos bujías muy sofisticadas situadas en un espacio situado junto a la cámara de explosión.

Estaba refrigerado por agua a presión, acompañado de un radiador enfriado por dos ventiladores controlados por un termostato eléctrico. El cárter inferior, con una capacidad de 4,5 litros de aceite, estaba unido a un radiador de aceite contaba con una bomba que enviaba aproximadamente un litro de aceite a la cámara de combustión para asegurar el engrase de los segmentos de estanqueidad de los rotores, mezclándose con el combustible.

La inyección de aceite se realizaba cada 1.000 km, y no se recuperaba, había que reponerlo, lo que se traducía en un respetable consumo de aceite

La presión del mismo se podía controlar mediante un control neumático situado en el tablero de mandos, manejable con el coche parado. Esta reposición periódica de aceite no hacía imprescindible cambiar el aceite cada “x” kilómetros, pero había que estar pendiente de rellenarlo para evitar que se quedase sin él, con el correspondiente riesgo de inutilizar el motor.

La transmisión se realizaba mediante una caja mecánica semiautomática de tres relaciones acopladas a un convertidor de par, que realizaba la función de un embrague. No era pues una caja automática, era una caja manual pero a la que se le había suprimido el embrague, debiéndose realizar los cambios de forma manual. Entre la propia caja de cambios y el convertidor de par necesitaban 5,2 litros de lubricante, cuyo nivel se controlaba por una varilla insertada en el cárter.

Su suspensión era la conocida y eficiente hidroneumática, independiente a las cuatro ruedas, con el mismo esquema que el Citroën GS normal, pero con modificaciones en el tren delantero para corregir el cabeceo, con la mejora añadida de una barra estabilizadora. El tren trasero era idéntico al del GS  normal.

En línea recta ofrecía una estabilidad perfecta, con una tendencia a subvirar en curvas aunque se permitía el lujo de abordarlas a una velocidad elevada sin apenas observar balanceo. Ello permitía exprimir las virtudes de este birotor. La falta de retención del  motor se compensaba con una buena frenada, asegurada gracias a la presencia de unos discos ventilados delante y macizos detrás, con doble circuito de frenado independiente, asistencia y repartidor de frenada en función de la carga.

Para ser un coche sin embrague la disposición de los pedales no era precisamente la más idónea, y los cinturones de seguridad no eran de tipo enrollable, aunque los reposacabezas integrados en los asientos resultaban confortables. El techo practicable no eran un prodigio de practicidad, pues no había forma de que los cerrojos funcionasen de forma correcta. La instrumentación era bastante completa, las alfombrillas eran de serie y los tapizados llegaban al salpicadero. Tampoco se olvidaron de su original volante monobrazo.

Las prestaciones no eran brillantes, al menos en lo referido a las aceleraciones, debido al lastre que suponía el convertidor de par para poner el coche en movimiento. Los 400 metros desde parado los cubría en poco más de 19 segundos, y más de 35 segundos para recorrer los 1.000 metros también desde parado. Su velocidad máxima era de 170 km/h, mermada por el deslizamiento residual provocado por el convertidor de par, del orden de un 3 %.

A favor de su caja semiautomática, comentar que se podía realizar una conducción casi deportiva y de manera eficaz, pues a pesar de tener solo tres marchas en primera alcanzaba los 90 km/h de aguja y los 140 km/h en segunda

Además el resbalamiento del convertidor disminuía cuanto mayor era el régimen de giro del motor, por lo que invitaba a pisar el acelerador, y los cambios de marcha eran muy rápidos, lo que convertían la conducción en una experiencia placentera.

Paradójicamente, el consumo mejoraba relativamente a mayor velocidad comparado con un coche de mecánica ortodoxa, un valor que superaba los 12 l/100 km de media. Algunos probadores llegaron a tener consumos cercanos a los 27 l/100 km. Otro concepto muy interesante a tener en cuenta es el de la postcombustión, un término heredado de la industria aeronáutica, pero de resultados inversos, pues en vez de aportar potencia, la restaba. Se podía considerar como el principio del control de las emisiones contaminantes.

Su funcionamiento era muy suave a cualquier régimen, exceptuando al ralentí y con una marcha insertada, con molestas vibraciones. Por ciudad las bujías tendían a engrasarse más de la cuenta, así que la urbe no era su entorno natural. Por carretera abierta se disfrutaba más, sabiendo que podíamos alcanzar las 7.000 vueltas sin quejarse.

No fue una buena idea sacar un coche con una mecánica innovadora pero muy glotona, en un año -1973- conocido tristemente por una grave crisis del petróleo. Solo se fabricaron 847 unidades. En 1974 Citroën entró en bancarrota y en 1975 se suspendió la fabricación de los motores rotativos.

La casa de los dos chevrones no quiso continuar con la producción de piezas de repuesto para estos motores y ordenó a los concesionarios recomprar todas las unidades que pudiesen a un precio muy superior, pero al no ser obligatorio se estima que una tercera parte de las mismas permanecen en manos de particulares.

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