Menu

Coche del día: Citroën GS Birotor

Un interesante pero fallido experimento de Citroën

Coche del día: Citroën GS Birotor

La casa francesa demostró con el Citroën GS Birotor su gran atracción por las novedades tecnológicas de gran calado, como era el motor Wankel. Siendo arriesgado en el plano financiero, la marca de los chevrones ofrecía la gran ventaja de ofrecer vehículos totalmente originales, como es el modelo que nos toca desgranar hoy. Se lanzó al mercado en 1973.

En realidad lo único que tenían en común este Birotor con el resto de sus hermanos era el nombre y la carrocería, pues lo que yacía bajo el vano motor era totalmente novedoso. La idea inicial era fabricar 25 unidades al día y crear una red comercial y de talleres que pudiesen atender las reparaciones necesarias que podían generar unas mecánicas tan novedosas. También tenían que modificar su prudencia comercial y ser algo más osados, a la espera de la respuesta de la potencial clientela.

Resultaba muy caro, pues costaba más que un Citroën DS, el modelo estrella de la marca

Cuando se utiliza el término Birotor nos referimos al motor Wankel, y no entraremos en los detalles de su mecánica. El motor estaba situado en posición delantera transversal – al igual que la caja de cambios-, por encima del eje delantero. Los dos rotores tenían una cilindrada total de 1.990 cm3, generando una potencia máxima de 107 CV a 6.500 RPM y un par máximo de 136 Nm a 3.000 RPM.

citroen gs birotor

Motor Wankel Birrotor

Funcionaba con gasolina «normal» (bajo octanaje), alimentado por un carburador de doble cuerpo, uno por cada rotor, y una bomba de combustible de naturaleza eléctrica situada en la parte trasera. El encendido era electrónico de la casa Bosch, junto a dos bujías muy sofisticadas situadas en un espacio situado junto a la cámara de explosión.

Estaba refrigerado por agua a presión, acompañado de un radiador enfriado por dos ventiladores controlados por un termostato eléctrico. El cárter inferior, con una capacidad de 4,5 litros de aceite, estaba unido a un radiador de aceite contaba con una bomba que enviaba aproximadamente un litro de aceite a la cámara de combustión para asegurar el engrase de los segmentos de estanqueidad de los rotores, mezclándose con el combustible.

La inyección de aceite se realizaba cada 1.000 km, y no se recuperaba, había que reponerlo, lo que se traducía en un respetable consumo de aceite

La presión del mismo se podía controlar mediante un control neumático situado en el tablero de mandos, manejable con el coche parado. Esta reposición periódica de aceite no hacía imprescindible cambiar el aceite cada «x» kilómetros, pero había que estar pendiente de rellenarlo para evitar que se quedase sin él, con el correspondiente riesgo de inutilizar el motor.

Citroen GS birotor esquema

La transmisión se realizaba mediante una caja mecánica semiautomática de tres relaciones acopladas a un convertidor de par, que realizaba la función de un embrague. No era pues una caja automática, era una caja manual pero a la que se le había suprimido el embrague, debiéndose realizar los cambios de forma manual. Entre la propia caja de cambios y el convertidor de par necesitaban 5,2 litros de lubricante, cuyo nivel se controlaba por una varilla insertada en el cárter.

Su suspensión era la conocida y eficiente hidroneumática, independiente a las cuatro ruedas, con el mismo esquema que el Citroën GS normal, pero con modificaciones en el tren delantero para corregir el cabeceo, con la mejora añadida de una barra estabilizadora. El tren trasero era idéntico al del GS  normal.

En línea recta ofrecía una estabilidad perfecta, con una tendencia a subvirar en curvas aunque se permitía el lujo de abordarlas a una velocidad elevada sin apenas observar balanceo. Ello permitía exprimir las virtudes de este birotor. La falta de retención del  motor se compensaba con una buena frenada, asegurada gracias a la presencia de unos discos ventilados delante y macizos detrás, con doble circuito de frenado independiente, asistencia y repartidor de frenada en función de la carga.

Citroen GS birotor interior

Para ser un coche sin embrague la disposición de los pedales no era precisamente la más idónea, y los cinturones de seguridad no eran de tipo enrollable, aunque los reposacabezas integrados en los asientos resultaban confortables. El techo practicable no eran un prodigio de practicidad, pues no había forma de que los cerrojos funcionasen de forma correcta. La instrumentación era bastante completa, las alfombrillas eran de serie y los tapizados llegaban al salpicadero. Tampoco se olvidaron de su original volante monobrazo.

Las prestaciones no eran brillantes, al menos en lo referido a las aceleraciones, debido al lastre que suponía el convertidor de par para poner el coche en movimiento. Los 400 metros desde parado los cubría en poco más de 19 segundos, y más de 35 segundos para recorrer los 1.000 metros también desde parado. Su velocidad máxima era de 170 km/h, mermada por el deslizamiento residual provocado por el convertidor de par, del orden de un 3 %.

A favor de su caja semiautomática, comentar que se podía realizar una conducción casi deportiva y de manera eficaz, pues a pesar de tener solo tres marchas en primera alcanzaba los 90 km/h de aguja y los 140 km/h en segunda

Además el resbalamiento del convertidor disminuía cuanto mayor era el régimen de giro del motor, por lo que invitaba a pisar el acelerador, y los cambios de marcha eran muy rápidos, lo que convertían la conducción en una experiencia placentera.

citroen gs birotor

Paradójicamente, el consumo mejoraba relativamente a mayor velocidad comparado con un coche de mecánica ortodoxa, un valor que superaba los 12 l/100 km de media. Algunos probadores llegaron a tener consumos cercanos a los 27 l/100 km. Otro concepto muy interesante a tener en cuenta es el de la postcombustión, un término heredado de la industria aeronáutica, pero de resultados inversos, pues en vez de aportar potencia, la restaba. Se podía considerar como el principio del control de las emisiones contaminantes.

Su funcionamiento era muy suave a cualquier régimen, exceptuando al ralentí y con una marcha insertada, con molestas vibraciones. Por ciudad las bujías tendían a engrasarse más de la cuenta, así que la urbe no era su entorno natural. Por carretera abierta se disfrutaba más, sabiendo que podíamos alcanzar las 7.000 vueltas sin quejarse.

No fue una buena idea sacar un coche con una mecánica innovadora pero muy glotona, en un año -1973- conocido tristemente por una grave crisis del petróleo. Solo se fabricaron 847 unidades. En 1974 Citroën entró en bancarrota y en 1975 se suspendió la fabricación de los motores rotativos.

La casa de los dos chevrones no quiso continuar con la producción de piezas de repuesto para estos motores y ordenó a los concesionarios recomprar todas las unidades que pudiesen a un precio muy superior, pero al no ser obligatorio se estima que una tercera parte de las mismas permanecen en manos de particulares.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Citroën GS con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Jose
Invitado
Jose

Una «Citroenada» de libro, esas cosas que hacían los fabricantes franceses sobre las que te gustaría preguntarles «En serio…¿en que c***nes estabas pensando?


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.