El BMW 2800, fabricado de 1968 a 1974, fue una berlina media situada en lo más alto de su segmento, de lo mejor que podía ofrecer la marca de la doble hélice Baviera. Su motor de seis cilindros en línea lo convertían en una delicia para conducir. Su código interno es E3.

No se le puede considerar un coche mastodóntico de tamaño, pero tampoco resultaba pequeño; sus dimensiones daban fe de ello, con 4.700 mm de largo, 1.750 mm de ancho y 1.450 mm de alto. La batalla era de 2.692 mm, con unas vías delantera y trasera de 1.448 y 1.464 mm, respectivamente. En báscula superaba los 1.400 kg.

Presentaba una sobria y discreta elegancia, con una línea esbelta y ágil. Era una mezcla de dos formas distintas de diseño: por un lado, en su frontal se notaba claramente la influencia germánica, con su todavía discreto doble riñón central flanqueado de dos parrillas que incluían dos dobles faros redondos y, por otro lado, pasaría por un origen totalmente latino visto lateralmente.

Un BMW 2800 siendo completado en la fábrica de Múnich (1970)

La cintura era baja y alargada, ofreciendo a cambio una amplia superficie acristalada que lo dotaba de una gran visibilidad. La zaga mostraba una gran luneta trasera y unos generosos grupos ópticos a ambos lados de la matrícula.

Su diseño, tanto interior como exterior, rezumaba calidad y elegancia en una época en la que BMW fabricaba sus coches para que durasen mucho tiempo. Pinturas, cromados y piezas de acero inoxidable destacaban por unos acabados impecables de primera categoría, mejor que cualquiera de sus competidores patrios.

El interior gozaba de un diseño realmente elegante y práctico. El cuadro de instrumentos contaba con relojes de un buen tamaño que los hacía claramente legibles, todos agrupados y protegidos por un cristal antirreflejos. Su izquierda estaba presidida por el velocímetro, tarado hasta los 220 km/h, y a la derecha el cuentavueltas con la zona roja situada en la franja 6.250-7.000 RPM.

En el centro de ambos se situaban los indicadores de nivel de combustible y temperatura del refrigerante, y debajo de ellos toda una serie de testigos luminosos destinados a controlar la mecánica y demás elementos del coche. Extrañaba la ausencia de los manómetros de presión y temperatura del aceite.

Los receptáculos para guardar objetos varios estaban muy bien terminados, con suelos dotados de alfombrillas antideslizantes. También se utilizaron maderas nobles en algunos puntos del interior. El espacio es holgado de sobra para cuatro ocupantes, incluso para cinco.

Tanto el habitáculo como el maletero estaban recubiertos de una gruesa moqueta, destacando la gran capacidad de este último y la existencia de un cajón de herramientas. La gran calidad se observaba también en los acabados exteriores, con unas pinturas, cromados y piezas de acero inoxidable rematados de forma exquisita.

Su motor iba situado en posición delantera longitudinal, con seis cilindros en línea y 2.788 cm³. Llevaba dos válvulas por cilindro y estaba alimentado por dos carburadores de doble cuerpo. Entregaba 170 CV a 6.000 RPM y 235 Nm a 3.700 RPM de par máximo. Esta potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades, y contaba con un diferencial de deslizamiento limitado. También se ofrecía la opción de una caja de cambios automática.

Era -y es- un propulsor muy silencioso, pues al ralentí era inaudible y había que fijarse en el cuentavueltas. Respondía de inmediato a la presión del acelerador, pero siempre con extrema suavidad. A 6.000 RPM podía alcanzar los 55 km/h en primera, 100 km/h en segunda, 140 km/h en tercera y 210 km/h en cuarta. Y aún le quedaba margen para alcanzar mayor velocidad. Cabe citar el perfecto escalonamiento de las tres primeras marchas.

En cuanto a la aceleración, alcanzaba los 100 km/h desde parado en 9,5 segundos. Los 400 metros desde parado los recorría en 16,5 segundos, alcanzando los 137 km/h. Para pasar de 80 a 120 km/h en tercera dedicaba 6,5 segundos, y 9,7 segundos para realizar la misma maniobra en cuarta.  A estas buenas prestaciones colaboraba una palanca de cambio de manejo soberbio, muy ligera, y precisa y suave, de corta longitud y muy a mano. Además, la sincronización era perfecta.

Los 170 CV generados por su motor de seis cilindros en línea se hacían de forma progresiva y suave. Superaba de manera holgada los 200 km/h y bajaba de la barrera de los 10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado

La dirección era ligera y precisa, aunque no ágil, a juzgar por las casi cuatro de vueltas que había que realizar de tope a tope de volante, pero con un diámetro de de giro pequeño, de 9,6 metros. Permitía colocar el coche sobre raíles con gran precisión.

Su consumo medio de unos 11 l/100 km, pudiéndose duplicarse si se practicaba una conducción deportiva. Prácticamente no gastaba aceite. Sus más de 1.400 kg se podían controlar con cuatro discos de freno macizos de 272 mm de diámetro, necesitando 54,3 metros para detenerse completamente desde 100 km/h. Calzaba ruedas con neumáticos de medidas 175/80 R14.

El BMW 2800 era un compendio de cualidades dinámicas sobresaliente, con unas suspensiones y unos frenos dignos de elogio, un motor potente y elástico junto a una dirección ligera y precisa. Si añadimos su diseño elegante y armonioso, con unas calidades de los materiales y ajustes muy elevados en todos los niveles el resultado era un producto redondo, casi lo mejor que se podía encontrar en su segmento, bastante por encima de sus rivales de casa.

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