Cuando hablamos de hiperdeportivos a lo largo de la historia del automovilismo, y además dentro de la ecuación entra la mítica Bugatti, el EB110 es sin duda su creación más radical. No solamente por su concepción, también porque están implicados genios de la automoción como Marcello Gandini (diseñador del Alfa Romeo Stradale 33 o el Lamborghini Miura) o Nicola Materazzi (“el padre” del F40 o el 288 GTO de la marca del Cavallino, dos de los automóviles estandarte de la fábrica de Maranello).

Pero la historia de aquel EB110 fue efímera y desafortunada a la vez. En primer lugar por su corta producción, cifrada en 139 unidades, y por otro lado por el mal momento en el que aquel automóvil de ensueño -y protagonista en forma de póster de la mayoría de los jóvenes de los 90 en las paredes de sus dormitorios- aparecía en un mercado en caída por una recesión galopante.

Aquella misma merma económica llevó a la marca italiana a su cierre justo cuatro años después de la presentación del EB110 GT (septiembre de 1991), siendo una empresa alemana llamada Dauer Sportwagen la que se quedaría con las unidades a medio ensamblar del mítico deportivo.

Por otro lado, y gracias a Jean-Marc Borel, ex-vicepresidente de Bugatti en esta última etapa, un grupo de empleados de la antigua marca francesa fundaban B. Engineering gracias al capital del primero, y donde Nicola Materazzi cogía los mandos en el plano mecánico y Marc Deschamps, diseñador con una larga trayectoria dentro del Grupo Bertone, sería el encargado de dibujar los trazos que darían vida al que es nuestro protagonista de hoy, el B. Engineering Edonis.

El B. Engineering Edonis nació tras la caída de Bugatti y como un intento por parte de los empleados de la marca de mantener la esencia del que sería el deportivo más carismático de la firma francesa, el EB110

Pero para poder dar forma a este proyecto la nueva empresa transalpina se haría con 17 monocascos de fibra de carbono y varios motores ensamblados que quedaban aparcados dentro de los activos de Bugatti. A partir de aquellos chasis Deschamps debía crear una silueta modernizada, donde primara la aerodinámica, con la meta de llegar a la barrera de los 360 km/h. Materazzi, por su parte, sería el encargado de modificar los propulsores originarios del EB110 para lograr exprimir al máximo su capacidad.

En apenas 47 días, Deschamps cumplía con su cometido y el Edonis se mostraba en su diseño final el 1 de enero de 2001 en Módena. Dentro de esta nueva silueta, aún más radical que la de su antecesor, donde destacaban varias entradas de aire tanto en aletas delanteras como traseras, también se mostraba un interior modificado y de nueva factura respecto al modelo de Bugatti.

Por su parte, Materazzi había hecho los deberes y había mejorado todo aquello que él consideraba en el EB110 como mejorable. Desde un incremento de los 3,5 hasta los 3,76 litros cilindrada, pasando por eliminar la tracción total del EB110 -dejándolo en propulsión total-, logrando por un lado hacer más pura la conducción del nuevo Edonis, y por otro rebajar el peso final en 70 kilogramos en el nuevo deportivo italiano respecto a su antecesor.

Otro de los aspectos que no convencían al técnico italiano era el uso de cuatro turbos, como se había hecho en el EB110, por lo que estos son sustituidos por dos unidades de más capacidad, manteniendo a la misma marca que había fabricado los del Bugatti, IHI. El cambio manual de seis relaciones no experimentó modificaciones, pudiendo digerir el aumento de potencia del Edonis, en el que ahora los datos declarados llegaban hasta los 680 CV a 8.000 RPM y un par máximo de 735 Nm desde las 3.200 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima de 365 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

Además de mejoras en el propulsor del nuevo Edonis, también se trabajó en el plano aerodinámico con el fin de alcanzar una velocidad punta de al menos 360 km/h

De aquel primer Edonis se construyeron un par de prototipos de los 21 que se tenían previstos, que se mostraron en diferentes salones internacionales de automoción alrededor del globo, además de ser objeto de prueba por los medios del momento que lo catalogaban como un coche bestial, prestacionalmente hablando. Con un precio calculado de algo más de 700.000 euros, unido a diversas trabas burocráticas para poder homologar aquel modelo en cuestión en diferentes mercados, fue dilatando en el tiempo el momento en que B. Engineering se pusiera manos a la obra y empezara a producir aquel automóvil radical e irracional a partes iguales.

Desde entonces, diferentes noticias han corrido sobre la historia del modelo y la supuesta finalización del proyecto, hasta el año 2018, donde la empresa estadunidense Casil Motors anunciaba haber adquirido los 15 chasis restantes para proseguir con la producción del Edonis bajo encargo, y donde B. Engineering sería la encargada de su comercialización y supervisión técnica.

Esta nueva versión del Edonis, denominada según sus nuevos creadores SP-110, se mantendría en gran medida tal y como se concibió el primer modelo, a diferencia de incorporar un nuevo paquete aerodinámico diseñado por la propia Casil Motors, bautizado con el nombre de “Rinascita Aero”, y partiría de un precio aproximado de 650.000 euros, con una carta de opcionales para todos los gustos y bolsillos.

Pero la realidad es que tras aquel anuncio nada más se supo de ese supuesto resurgimiento del Edonis, quedando otra vez en un limbo la nueva etapa de un proyecto que tras dos décadas no ha conseguido terminar en buen puerto. Seguramente, para hacerse con uno en la actualidad habría una larga lista de amantes de los deportivos puros, que por desgracia hace tiempo que empezaron a desaparecer de este llamado “nuevo mundo”.