Coche del día: Alfa Romeo 33 Stradale

Coche del día: Alfa Romeo 33 Stradale

El primer superdeportivo de nuestros tiempos


Tiempo de lectura: 6 min.

Este magnífico biplaza, el Alfa Romeo 33 Stradale, es unos de los automóviles de diseño más bello que se hayan hecho jamás. En un momento de inspiración a Alfa Romeo se le ocurrió trasladar el concepto de competición del Tipo 33 a un vehículo de calle y que fuese aceptablemente cómodo para conducirse por las autostradas (autopistas) italianas.

Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1967. Un dato de su exclusividad fue su escasísima tirada, de tan solo 18 unidades. El apellido Stradale significa bastante más que ser un superdeportivo de circuito homologado para circular por vías públicas. Para descubrir estos matices y estas diferencias es necesario realizar un análisis algo más detallado de lo que se pueda observar a simple vista.

Su aspecto exterior es muy similar al Tipo 33 de carreras, con una carrocería diseñada por Franco Scaglione. El Alfa Romeo 33 Stradale fue el primer vehículo de producción en cadena en ofrecer sistema de apertura de puertas de mariposa, con las bisagras situadas en el pilar A. Igualmente que el Ford GT40 coetáneo, las puertas eran de cristal partiendo desde la línea de la cintura incluyendo gran parte del techo, adoptando una forma curvada de cúpula, toda ella de cristal.

Alfa Romeo 33 Stradale museo 2

Llaman la atención sus formas redondeadas y voluptuosas, con unos grandes guardabarros que albergan unas preciosas llantas de aleación de 13 pulgadas calzadas por neumáticos asimétricos de dimensiones considerables, mucho más anchos los traseros que los delanteros. Para la fabricación de la nueva carrocería se sustituyó la fibra de vidrio del Tipo 33 por el aluminio, se alargó la batalla en 100 mm para mejorar la habitabilidad y se reforzó en su parte central.

Junto a este alargamiento de la batalla se acoplaron dos subchasis de magnesio, uno delante y otro detrás, para albergar los distintos elementos mecánicos. El chasis tenía una estructura en forma de H conformada por tres tubos de aluminio de gran diámetro, albergando el depósito de combustible en su interior.

Se redujo la potencia a 230 CV desde los 270 CV iniciales del Alfa Romeo Tipo 33. No se realizó ninguna concesión al lujo ni al confort para evitar un exceso de peso, quedándose en unos livianos 700 kg, cifra que auguraba un nivel alto de prestaciones. Aun así, resulta embriagador escuchar el sonido de sus dos dobles escapes.

Alfa Romeo 33 Stradale 4C

Alfa Romeo 4C Spider y 33 Stradale

Como sus líneas deportivas sugieren su cota más destacada era la altura, que tan solo era de 990 mm. Esta altura tan limitada provocaba un efecto óptico, de forma que el 33 Stradale aparentaba ser más grande de lo que realmente era, pues no llegaba a los 4 metros de longitud (3.970 mm por 1.710 mm de anchura) y una batalla de 2.350 mm. Para poder entrar y salir sin correr el riesgo de topar la cabeza con el techo, los asientos estaban situados muy cerca del suelo.

Ninguna de sus 18 unidades es igual a otra, ya que sus carrocerías se realizaron de forma artesanal por la Carrozzería Marazzi, situada en Milán

Hasta cuatro de estas unidades se retocaron por prestigiosos carroceros del momento, obteniendo concept cars muy atractivos. Así nacieron el Alfa Romeo Carabo (1968) -de Bertone-, el Iguana (1969) y el Navajo (1976) -de Italdesign- o el 33-2 Coupé Speciale (1969) -de Pininfarina-. De estas 18 unidades solo 13 se entregaron a clientes, los cuatro antes mencionados a los carroceros y una unidad se quedó en el Museo Alfa Romeo, la primera que habéis visto en las fotos. A nadie se le escapa que el 33 Stradale fue una fuente de inspiración del Alfa Romeo 4C.

Cada vez que se realizaba una unidad se buscaban pequeñas mejoras respecto a la anterior, encontrándonos, por ejemplo, diferentes diseños de parabrisas o diferente número de limpiaparabrisas. Otros elementos diferenciables eran la rejilla frontal, conductos de ventilación y luces.

Alfa Romeo 33 2 Coupe Speciale

Alfa Romeo 33-2 Coupé Speciale

También se tuvieron que reconfigurar las ópticas delanteras, pues si bien los dobles faros iniciales resultaban muy agraciados estéticamente, no se podían homologar para circular por la calle, por lo que se configuraron como faros únicos. Su interior emanaba una mezcla de deportividad y lujo, con unos asientos de cuero y un habitáculo forrado de gruesas y confortables moquetas y la presencia del aluminio en el cuadro de instrumentos y consola central.

Debajo de su capó trasero late un atípico motor V8 a 90 grados de solo 2 litros (1.995 cm3) situado en posición central trasera, que entregaba 230 CV de potencia máxima a 8.800 RPM y 206 Nm a 7.000 RPM de par motor máximo. Es un motor pequeño pero potente, con medidas supercuadradas y un diámetro por carrera de 78×52,2 mm. Estos caballos eran enviados al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis marchas realizada por el especialista Colotti. También contaba con diferencial de deslizamiento limitado.

Su doble árbol de levas en cabeza (DOHC) empujaba dos válvulas por cilindro. El motor estaba alimentado mediante una inyección mecánica Spica y sistema de doble encendido, es decir con dos bujías por cilindro. Posteriormente se le puso nombre comercial, Twin Spark. La línea roja se encuentra a 10.000 RPM. La lubricación es por cárter seco y la refrigeración por agua. Su consumo medio rondaba los 12,5 l/100 km, aunque con un generoso depósito de combustible de 95 litros estaba asegurada una buena autonomía.

Su equipo de frenos constaba de discos ventilados en ambos ejes con diámetros respectivos de 250 mm delante y 280 mm detrás. El esquema de suspensión es común en ambos ejes, con doble brazo transversal, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras.

En cuanto a sus prestaciones, su velocidad máxima se estimaba en 260 km/h y dedicaba 5,5 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado

Era con diferencia el deportivo más caro del planeta, superando en un 27 % el precio de un Lamborghini Miura. No se puede saber su precio “real”, pues al existir tan pocas unidades, se mueven en un mercado de subastas que manejan cifras de millones de euros. Un pequeño deportivo con clase que tiene su hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.