El Austin Metro era algo así como el sucesor –o al menos el intento de relevo– del eterno Mini de Sir Alec Issigonis. Sin embargo, a mediados de los 80, el Metro tuvo que lidiar con una de las épocas más competitivas del segmento B, enfrentándose a titanes como el Peugeot 205, el Renault 5 o el Opel Corsa. Mientras sus rivales empezaban a crecer en todas las dimensiones, Austin decidió mantenerse fiel a la filosofía de “mínimo fuera, máximo dentro”, creando un coche que, incluso hoy, sigue sorprendiendo por su aprovechamiento del espacio.

Contextualicemos: estamos en 1985 y el grupo Austin Rover –lo que quedaba de la maltrecha British Leyland– se encontraba en una huida hacia adelante constante. El Metro era su tabla de salvación, el coche que debía demostrar que los británicos aún sabían fabricar coches pequeños masivos sin depender de Honda. Pero la realidad era otra: mientras Peugeot revolucionaba el mercado con un chasis moderno y motores eficientes, Austin seguía tirando de una ingeniería de “posguerra” refinada hasta el límite.

El Metro era un híbrido extraño: tenía un envoltorio moderno y un esquema de suspensión futurista –la famosa Hidragas–, pero bajo el capó latía un corazón que el propio Issigonis habría reconocido a la primera.

Genialidad espacial frente a veteranía mecánica

Fijándonos en sus cotas, con apenas 3,40 metros de largo –unos 30 centímetros menos que un 205–, el Metro lograba una habitabilidad que ponía en evidencia a modelos teóricamente superiores. Era el rey absoluto de la ciudad, un coche que se metía por cualquier hueco y que, gracias a su recortada batalla y voladizos inexistentes, se movía con una agilidad casi impropia para su categoría. Sin embargo, esa genialidad espacial escondía una veteranía mecánica que empezaba a pasarle factura frente a la modernidad continental.

Bajo el capó, el Metro 1.3 HLE montaba el eterno motor de la Serie A de 1.275 centímetros cúbicos, un bloque de fundición que compartía el engrase con el cambio situado justo debajo. Era una mecánica extremadamente elástica y voluntariosa, capaz de rendir 59 CV reales en banco –frente a los 63 anunciados– y de mover el conjunto con una soltura notable en bajos y medios.

No obstante, su gran pecado era la transmisión: solo contaba con cuatro velocidades. Para compensar la falta de una quinta marcha y buscar consumos ajustados –de ahí el apellido HLE, High Line Economy–, Austin optó por unos desarrollos de cambio excesivamente largos que penalizaban la aceleración y obligaban al motor a trabajar de forma muy sonora en carretera.

El Metro era el coche de las 12 pulgadas y la suspensión Hidragas: una combinación de ingenio británico que funcionaba de maravilla… hasta que el asfalto se rompía

Hidragas: El confort del nitrógeno y los límites de la física

Otro de los sellos de identidad del modelo era su suspensión Hidragas. En lugar de los muelles y amortiguadores convencionales de sus rivales, el Metro utilizaba bloques de nitrógeno y fluido interconectados. El resultado era un confort de marcha sorprendente en asfalto impecable, filtrando las irregularidades de alta frecuencia con una suavidad de berlina.

Pero la magia se terminaba en cuanto el firme se degradaba; el corto recorrido de la suspensión y sus pequeñas llantas de 12 pulgadas hacían que el coche se volviera seco y rebotón, recordándote que la física tiene límites que ni el nitrógeno puede camuflar.

Con un precio que rondaba las 900.000 pesetas en 1985, el Metro 1.3 HLE era una opción racional para quien buscaba el mejor aliado urbano sin renunciar a la capacidad de carga –sus 180 decímetros cúbicos de maletero eran más que dignos–. Fue el último gran destello de ingenio de una industria británica que se resistía a morir, ofreciendo un coche que, pese a sus arcaísmos, tenía más personalidad en un faro que muchos de sus rivales en todo el chasis.