Supongo que a nadie de nosotros nos resulta familiar el coche del día de hoy, el ASA 1000 GT. Las siglas ASA significaban Autoconstruzioni Societa per Azioni, algo que no nos dice nada, pero que vendría a ser Sociedad anónima de construcción de automóviles en italiano. En realidad es un pequeño Ferrari, bautizándose de modo coloquial como Ferrarina. Ahora veremos por qué.

Il Commendatore Enzo Ferrari concibió un pequeño deportivo de baja cilindrada a principios de los años 60. Se acordó con benevolencia de aquellos fanáticos de los productos del cavalllino rampante cuyas posibilidades económicas eran limitadas, y quiso fabricar un pequeño coupé a un precio asequible.

En un principio el coche iba a lucir orgullosamente el cavallino en su carrocería, pero el señor Enzo meditó esta decisión y se echó para atrás para no perjudicar el prestigio de la marca. Cedió el proyecto a De Nora, que estaba pensando en crear una nueva empresa automovilística. La carrocería corrió a cargo de Bertone, mientras que el chasis y el motor se diseñaron en Maranello. Se presentó en el Salón de Turín de 1961 con el nombre provisional de “Mille”, tomando el definitivo, ASA 1000 GT, seis meses después.

Se construyeron cerca de 150 unidades entre las versiones Coupé y Spider, pero tan solo seis unidades de esta última, a la venta en 1963. Hubo más versiones, como una única unidad de competición denominada GTC, presentada en ese mismo año. En 1965 se construyeron tres unidades de la versión ASA 411 GT, presentado en el Salón de París; en el Salón de Ginebra de 1966 se presentó el ASA 613 RB, con una nueva carrocería y un motor de seis cilindros y 1.300 cm³, con 124 CV. Por último, en 1967 salió un Fórmula 3, equipado con un motor Ford Cosworth, y a finales de este año cesó la fabricación, liquidándose la fábrica.

Después de esta breve historia, pasemos a ver al protagonista de hoy con más detalle. Se notaba la mano de Bertone en la compacta carrocería, con unas líneas agresivas, resultando un coche realmente bonito. En su frontal nos encontrábamos la típica calandra Ferrari y unos faros redondos levemente encastrados en el morro. El lateral destacaba por su pureza de líneas, con un parabrisas bastante vertical, y un declive pronunciado del techo hasta la parte posterior. Sus llantas de 13 pulgadas iban sujetas con una palomilla central; las branquias en las aletas delanteras le daban un aspecto muy deportivo.

La trasera estaba dominada por una amplia luneta plana, continuando la caída del techo, y truncada por una pequeña cola, en la que se alojaban los grupos ópticos. El maletero era amplio para las contenidas medidas del coche (3,90 metros de largo, 1,55 de ancho y 1,20 de alto).

Era un biplaza puro y duro, con un pequeño espacio de carga detrás de los asientos que, forrados en piel, no resultaban muy envolventes. Su cuadro de instrumentos era muy completo, contando con siete relojes, dominados por el velocímetro y el cuentarrevoluciones -graduado hasta las 8.000 RPM-. Salvo un amperímetro, contaba con lo necesario, como manómetro de aceite, temperatura del mismo y del refrigerante.

El volante era de madera, con tres aspas metálicas, con los mandos para las luces a un lado de la columna de la dirección, y en el otro lado un mando para conectar el overdrive (dispositivo para multiplicar la relación de transmisión, con el objetivo de aumentar la velocidad y reducir el consumo, disminuyendo el par motor disponible).

Su chasis se basaba en los Ferrari 250 GT y 300 Super América. Constaba de dos largueros tubulares longitudinales con una forma oval, unidos por varios travesaños; servía para sostener el puente trasero. Era de una gran complejidad constructiva, siendo muy robusto y de peso algo elevado. La carrocería se fijaba al chasis, pero no participaba en la rigidez del vehículo. Alcanzaba un peso de 910 kg.

Su suspensión delantera constaba de unos triángulos superpuestos, amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales, igual que los Ferrari de la época. La suspensión trasera portaba un eje rígido, con dos barras de empuje a cada lado, que absorbían los esfuerzos de la aceleración y frenada; se complementaba con un paralelogramo de Watt para controlar las fuerzas laterales, unos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

Su motor derivaba del 3.0 V12 de Ferrari, pero reducido a cuatro cilindros y formando una V a 60^o

Llevaba un árbol de levas en la culata, con accionamiento de las válvulas por balancines, y respiraba a través de dos carburadores Weber de doble cuerpo. Era totalmente cuadrado (69 x 69 mm de diámetro x carrera), con una cilindrada total de 1.032 cm³, erogando una potencia de 91 CV a 6.800 RPM, y un par máximo de 96 Nm a 5.500 RPM. Al motor se acoplaba una caja de cambios de cuatro marchas, aunque con el overdrive aplicado a la tercera y cuarta marcha, convirtiéndose realmente en una caja con seis relaciones.

Su habitáculo resultaba amplio y con buena visibilidad, excepto cuando llovía, pues la luneta trasera era muy plana y carecía de escobilla limpiaparabrisas. El volante, los pedales y la palanca de cambios estaban muy bien situados. Para ponerlo en movimiento había que pisar con energía el acelerador y soltar casi con brusquedad el embrague, sino era fácil que se calase, a causa de su elevado régimen y un árbol de levas muy cruzado. Igualmente había que cambiar rápidamente de marchas para no sobrepasar su régimen.

La palanca de cambios era de recorridos cortos, con las marchas bien sincronizadas, aunque con un gran salto entre segunda y tercera, engranando esta última no sin cierta dificultad. El motor se sentía vivo, pues se escuchaba con claridad el soplido de sus carburadores cuando se pisaba el acelerador.

El overdrive le venía como anillo al dedo, perfecto para un motor con una curva de potencia muy puntiaguda y poco elástico

Respecto a su comportamiento, su paso por curva era bastante plano, apenas balanceaba. En curvas cerradas subviraba ligeramente; si se le pisaba un poco más su comportamiento pasaba a ser neutro, y si lo hacíamos con alegría el tren trasero se descolocaba un poco, pero totalmente controlable, disfrutando a placer con ello. Podías permitirte el lujo de soltar el volante de las manos a alta velocidad en línea recta, que ni se inmutaba de su trayectoria, con una dirección perfecta.

La suspensión resultaba dura, en especial la trasera, pero al llevar un eje rígido tanto muelles como amortiguadores tenían que ser duros para mantener una buena estabilidad. Sus cuatro grandes discos de freno eran potentes y eficaces, aunque el tacto del pedal era esponjoso y falto de precisión.

Ni ABS, ni ESP, ni control de tracción, ni ná de ná, todo era pura diversión. Un pequeño coupé deportivo con auténtico espíritu RACER…