Coche del día: ASA 1000 GT

Coche del día: ASA 1000 GT

Bienvenidos a bordo de la "Ferrarina"


Tiempo de lectura: 6 min.

Supongo que a nadie de nosotros nos resulta familiar el coche del día de hoy, el ASA 1000 GT. Las siglas ASA significaban Autoconstruzioni Societa per Azioni, algo que no nos dice nada, pero que vendría a ser Sociedad anónima de construcción de automóviles en italiano. En realidad es un pequeño Ferrari, bautizándose de modo coloquial como Ferrarina. Ahora veremos por qué.

Il Commendatore Enzo Ferrari concibió un pequeño deportivo de baja cilindrada a principios de los años 60. Se acordó con benevolencia de aquellos fanáticos de los productos del cavalllino rampante cuyas posibilidades económicas eran limitadas, y quiso fabricar un pequeño coupé a un precio asequible.

En un principio el coche iba a lucir orgullosamente el cavallino en su carrocería, pero el señor Enzo meditó esta decisión y se echó para atrás para no perjudicar el prestigio de la marca. Cedió el proyecto a De Nora, que estaba pensando en crear una nueva empresa automovilística. La carrocería corrió a cargo de Bertone, mientras que el chasis y el motor se diseñaron en Maranello. Se presentó en el Salón de Turín de 1961 con el nombre provisional de “Mille”, tomando el definitivo, ASA 1000 GT, seis meses después.

Asa 1000 GT 2

Se construyeron cerca de 150 unidades entre las versiones Coupé y Spider, pero tan solo seis unidades de esta última, a la venta en 1963. Hubo más versiones, como una única unidad de competición denominada GTC, presentada en ese mismo año. En 1965 se construyeron tres unidades de la versión ASA 411 GT, presentado en el Salón de París; en el Salón de Ginebra de 1966 se presentó el ASA 613 RB, con una nueva carrocería y un motor de seis cilindros y 1.300 cm3, con 124 CV. Por último, en 1967 salió un Fórmula 3, equipado con un motor Ford Cosworth, y a finales de este año cesó la fabricación, liquidándose la fábrica.

Después de esta breve historia, pasemos a ver al protagonista de hoy con más detalle. Se notaba la mano de Bertone en la compacta carrocería, con unas líneas agresivas, resultando un coche realmente bonito. En su frontal nos encontrábamos la típica calandra Ferrari y unos faros redondos levemente encastrados en el morro. El lateral destacaba por su pureza de líneas, con un parabrisas bastante vertical, y un declive pronunciado del techo hasta la parte posterior. Sus llantas de 13 pulgadas iban sujetas con una palomilla central; las branquias en las aletas delanteras le daban un aspecto muy deportivo.

La trasera estaba dominada por una amplia luneta plana, continuando la caída del techo, y truncada por una pequeña cola, en la que se alojaban los grupos ópticos. El maletero era amplio para las contenidas medidas del coche (3,90 metros de largo, 1,55 de ancho y 1,20 de alto).

Asa 1000 GT 3

Era un biplaza puro y duro, con un pequeño espacio de carga detrás de los asientos que, forrados en piel, no resultaban muy envolventes. Su cuadro de instrumentos era muy completo, contando con siete relojes, dominados por el velocímetro y el cuentarrevoluciones -graduado hasta las 8.000 RPM-. Salvo un amperímetro, contaba con lo necesario, como manómetro de aceite, temperatura del mismo y del refrigerante.

El volante era de madera, con tres aspas metálicas, con los mandos para las luces a un lado de la columna de la dirección, y en el otro lado un mando para conectar el overdrive (dispositivo para multiplicar la relación de transmisión, con el objetivo de aumentar la velocidad y reducir el consumo, disminuyendo el par motor disponible).

Su chasis se basaba en los Ferrari 250 GT y 300 Super América. Constaba de dos largueros tubulares longitudinales con una forma oval, unidos por varios travesaños; servía para sostener el puente trasero. Era de una gran complejidad constructiva, siendo muy robusto y de peso algo elevado. La carrocería se fijaba al chasis, pero no participaba en la rigidez del vehículo. Alcanzaba un peso de 910 kg.

Asa 1000 GT 5

Su suspensión delantera constaba de unos triángulos superpuestos, amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales, igual que los Ferrari de la época. La suspensión trasera portaba un eje rígido, con dos barras de empuje a cada lado, que absorbían los esfuerzos de la aceleración y frenada; se complementaba con un paralelogramo de Watt para controlar las fuerzas laterales, unos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

Su motor derivaba del 3.0 V12 de Ferrari, pero reducido a cuatro cilindros y formando una V a 60o

Llevaba un árbol de levas en la culata, con accionamiento de las válvulas por balancines, y respiraba a través de dos carburadores Weber de doble cuerpo. Era totalmente cuadrado (69 x 69 mm de diámetro x carrera), con una cilindrada total de 1.032 cm3, erogando una potencia de 91 CV a 6.800 RPM, y un par máximo de 96 Nm a 5.500 RPM. Al motor se acoplaba una caja de cambios de cuatro marchas, aunque con el overdrive aplicado a la tercera y cuarta marcha, convirtiéndose realmente en una caja con seis relaciones.

Su habitáculo resultaba amplio y con buena visibilidad, excepto cuando llovía, pues la luneta trasera era muy plana y carecía de escobilla limpiaparabrisas. El volante, los pedales y la palanca de cambios estaban muy bien situados. Para ponerlo en movimiento había que pisar con energía el acelerador y soltar casi con brusquedad el embrague, sino era fácil que se calase, a causa de su elevado régimen y un árbol de levas muy cruzado. Igualmente había que cambiar rápidamente de marchas para no sobrepasar su régimen.

Asa 1000 GT 4

La palanca de cambios era de recorridos cortos, con las marchas bien sincronizadas, aunque con un gran salto entre segunda y tercera, engranando esta última no sin cierta dificultad. El motor se sentía vivo, pues se escuchaba con claridad el soplido de sus carburadores cuando se pisaba el acelerador.

El overdrive le venía como anillo al dedo, perfecto para un motor con una curva de potencia muy puntiaguda y poco elástico

Respecto a su comportamiento, su paso por curva era bastante plano, apenas balanceaba. En curvas cerradas subviraba ligeramente; si se le pisaba un poco más su comportamiento pasaba a ser neutro, y si lo hacíamos con alegría el tren trasero se descolocaba un poco, pero totalmente controlable, disfrutando a placer con ello. Podías permitirte el lujo de soltar el volante de las manos a alta velocidad en línea recta, que ni se inmutaba de su trayectoria, con una dirección perfecta.

La suspensión resultaba dura, en especial la trasera, pero al llevar un eje rígido tanto muelles como amortiguadores tenían que ser duros para mantener una buena estabilidad. Sus cuatro grandes discos de freno eran potentes y eficaces, aunque el tacto del pedal era esponjoso y falto de precisión.

Ni ABS, ni ESP, ni control de tracción, ni de ná, todo era pura diversión. Un pequeño coupé deportivo con auténtico espíritu RACER

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
JJ López
Invitado
JJ López

Un caso de fracaso comercial en su lanzamiento y muy buscado hoy en día. No es famoso, pero un coche que es la tercera parte de un GTO es un coche muy especial.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.