Aro era una marca de vehículos 4×4 de origen rumano que llegó a nuestro país a comienzos de la década de los 80 gracias a la empresa catalana Remark, que los importaba de forma paralela con ciertas mejoras en el equipamiento. En un principio llegaría la versión 320 -un todoterreno caja-cabina- y dos versiones de la serie 24: el 243, un 4×4 de tres puertas destinado al transporte y con capacidad para llevar a ocho personas, y el 244, un todoterreno de cuatro puertas de carácter familiar. De este último se importaría el presentado en el Salón de Turín de 1982, equipado con una doble óptica frontal.

Se fabricaba con motores gasolina y diésel, pero sería esta última la motorización elegida y que más se ajustaba al cliente español dadas las demás propuestas disponibles en el mercado. De aspecto exterior rústico y de líneas clásicas, este todoterreno simple, robusto y de mantenimiento sencillo estaba diseñado para soportar un trato duro bajo condiciones difíciles; esto lo hacía perfecto para trabajos agrícolas o industriales. Su gran inconveniente era que no hacía ninguna concesión al lujo en su interior.

Chasis clásico y mecánica de tractor

Aunque su chasis recurría a una estructura clásica de largueros y travesaños, su eje delantero incorporaba un sistema independiente de paralelogramo deformable sobre el que trabajaba unos muelles y unos amortiguadores hidráulicos. En cambio, para el tren posterior se adoptó un más común eje rígido conectado al chasis mediante ballestas semielípticas y amortiguadores. El equipo de frenos, de comportamiento un poco justo dado el peso del vehículo, tampoco era lo último en tecnología, componiéndose el sistema de cuatro tambores accionados mediante un sistema hidráulico servoasistido.

El propulsor elegido para mover a este 4×4 del este de Europa fue un cuatro cilindros diésel atmosférico de nada menos que 3.119 cc que se ubicaba longitudinalmente en el bastidor. Provenía de la empresa Universal Tractor Brasov, dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola, y eso le aseguraba una alta fiabilidad, una larga vida de funcionamiento y un mantenimiento sencillo y económico. Fabricado en fundición, su distribución estaba compuesta por un árbol de levas accionado por engranajes y situado en el bloque, encargado de mover las dos válvulas de cada cilindro mediante varillas y balancines.

Estaba alimentado mediante una inyección mecánica indirecta y producía la escueta potencia de 65 CV, pero a un moderado régimen de 3.200 rpm y un notable par máximo de 190 Nm a 1.800 rpm. Este robusto motor -capaz de competir en durabilidad con las pirámides egipcias- estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades y a una transfer de dos, encargadas ambas de mover de forma permanente las ruedas traseras. Vistas las cifras proporcionadas por el propulsor, el Aro 244 no era un todoterreno de grandes prestaciones y eso se dejaba ver en su velocidad máxima de 120 km/h y en el tiempo que le llevaba realizar la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h: 24 segundos.

Sin embargo, también presentaba ciertas cualidades como la de mantener sin problemas una velocidad de crucero de 110 km/h durante largos periodos de tiempo o circular entre el tráfico en tercera aprovechando su gran elasticidad y los acertados desarrollos de su caja de cambios. Su consumo tampoco era desmesurado, conformándose de media con unos 10 litros cada 100 km que, combinado con un depósito de 95 litros, le aseguraban una buena autonomía, incluso en conducción off-road.

Vida a bordo y herencia de Renault

Con poco más de cuatro metros de longitud, el habitáculo de aspecto elemental no presentaba problemas ni a lo ancho ni a lo alto para alojar a cinco personas en dos cómodos asientos delanteros y en un gran y sencillo banco trasero abatible. Carecía de un eficaz sistema de ventilación y el pobre aislamiento térmico y acústico del motor tenía que ser complementado por el importador. Estas deficiencias en su equipamiento se hacían más patentes a la hora de arrancar el motor, el cual necesitaba del accionamiento de un interruptor para su precalentamiento.

Los elementos procedentes de otros vehículos como por ejemplo el Renault 12 se repartían por todo el interior; pertenecían a este los tiradores de las puertas y un completo cuadro de instrumentos que podía ser la envidia de cualquier Land Rover de la época. Este incorporaba además de los testigos luminosos un velocímetro, un cuentarrevoluciones, voltímetro, un indicador de presión de aceite del motor, nivel de combustible y de la temperatura del motor. La cómoda postura de conducción poseía una amplia visibilidad alrededor del vehículo gracias a la altura del asiento y a la gran superficie acristalada, que facilitaba el tránsito por la urbe y por zonas angostas fuera de la carretera. El piloto solo se quejaba de lo alejada que estaba la palanca de cambios con respecto al asiento y de lo lento que era el proceso de cambio de relación.

Capacidades off-road y despedida del mercado

Puede que la escasa potencia del motor nos parezca insuficiente para mover los 1.870 kilos de este todoterreno, pero el conjunto motor-caja de cambios facilitaba la evolución del vehículo entre el tráfico gracias al acertado escalonamiento de este último y al gran par motor disponible a bajas vueltas. Su cómoda suspensión aseguraba el confort de marcha de los pasajeros y su eje delantero independiente no producía problemas de guiado, a pesar de que el lento sistema de dirección necesitase más de cuatro vueltas entre topes -con dirección asistida opcional-.

En el campo este 4×4 dejaba claro que no había zonas por donde no pudiera transitar ayudado de su tracción total y de la gama baja de velocidades, pero eso sí: a su ritmo. Su altura libre al suelo de 22 cm, la buena motricidad y guiado de su tren delantero y un motor que no ponía pegas a ser castigado de forma constante favorecían su evolución por terrenos de difícil tránsito. Esta capacidad solo se veía limitada por un ángulo de salida de 35º y por lo expuestos que estaban algunos elementos mecánicos situados bajo la carrocería.

Cuando llegó a nuestro país tuvo que luchar por hacerse un sitio en un mercado donde se encontró con el UMM portugués y con el desembarco de Nissan con el exitoso Patrol. Si sus cifras por entonces no eran altas, a pesar de presentar un precio muy accesible -1.600.000 pesetas en 1988-, con el transcurso de los años y la llegada de productos procedentes de Asia, el importador terminaría por cesar su comercialización a mediados de 1995.