Este bonito Gran Turismo fue producido por Jaguar entre los años 1975 y 1996 y tuvo la difícil misión de sustituir al Jaguar E-Type. Era la variante deportiva del Jaguar XJ, su homólogo en carrocería sedán, y su reemplazo fue el Jaguar XK. La primera generación apareció en plena crisis del petróleo -en 1973- y lo hizo por todo lo alto, portando un motor V12. Tuvo una gran promoción gracias a una serie de televisión también conocida en España: hablamos de “El Santo” y su protagonista, Simón Templar -encarnado por el actor Roger Moore-.

Pero la generación que nos interesa es la segunda, el Jaguar XJS V12 HE (High Efficiency), que mejoró su rendimiento. Su cilindrada era de 5.343 c.c. y entregaba una potencia de 295 CV a 5.500 RPM, con un par máximo de 431 Nm a 3.250 RPM; lo podíamos estirar hasta cerca de las 7.000 RPM. Recordemos que era un motor atmosférico. Para los amantes de los números citaré dos detalles interesantes: el circuito de refrigeración llevaba la nada despreciable cantidad de 21,3 litros de refrigerante, y el cárter se quedaba satisfecho con 10,8 litros de aceite, eso sí, tenía su propio radiador para enfriarlo. Su alimentación estaba encomendada a una inyección electrónica indirecta D-Jetronic.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de un cambio automático GM Turbo Hydramatic 400, con tres relaciones y un útil y eficaz diferencial autoblocante. Nos podríamos preguntar porqué llevaban tan pocas marchas, pero el par motor que entregaba este bloque de aleación era suficiente para ir sobrado con sólo tres velocidades.

Aquí podéis ver un anuncio de la época, donde se observa la versión con doble faro, que era la comercializada en Estados Unidos.

Llevaba frenos de disco en ambos ejes, dirección de cremallera servoasistida y su suspensión era independiente en las cuatro ruedas con muelles y barras estabilizadoras transversales, con la particularidad de que cada rueda trasera llevaba dos muelles con sus respectivos amortiguadores telescópicos; un raro y curioso sistema en un deportivo, ya que es más propio de los vehículos actuales de Rallyes.

Andar andaba, y bastante; en condiciones favorables podía rondar los 240 km/h de velocidad máxima y los 1.000 metros desde parado los cubría en 28,6 segundos. Pero más que ver las cifras, lo importante es el placer que se experimentaba con su conducción: un motor equilibrado y silencioso, cómodo y con una estabilidad extraordinaria incluso a alta velocidad en curvas, aunque el pavimento no estuviese en perfecto estado. Solamente se volvía subvirador si tomábamos las curvas con el pie derecho a tabla en el acelerador. A este gran comportamiento colaboraban unos frenos potentes y eficaces en cualquier circunstancia, y eso que no llevaba ABS.

La contrapartida la encontrábamos en el consumo, pues en plan suavito a 90-100 km/h bebía 12 litros a los 100 km, mientras que si lo pisábamos a tope nos encontrábamos con un devorador de gasolina, entre 25 y 30 litros cada 100 km.

Su carrocería se caracterizaba por su gran tamaño y su alta cintura, algo que gusta hoy en día -mucha chapa y poco cristal-, y una buena aerodinámica. En el interior encontrábamos de lo mejorcito por entonces: cuero Connolly, madera de olmo en puertas y salpicadero y un equipamiento a su altura con aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, cierre centralizado en puertas y maletero, volante regulable…

La tercera generación vino ya con un L6 de 4 litros y 225 CV y caja automática de cuatro velocidades, y nos imaginamos que las sensaciones ya no serían las mismas.