El McLaren F1 GTR de Nick Mason saldrá a subasta en Monterey el 15 de agosto con una valoración que supera los 35 millones de dólares, unos 30 millones de euros, y si alcanza esa cifra se convertirá en el McLaren más caro jamás vendido por un margen de diez millones sobre el récord actual. También entraría en el top diez de coches más caros subastados en la historia. Casi nada.

Aquí llega lo que hace especial a esta pieza, más allá del dinero. El batería de Pink Floyd lo ha tenido veintiséis años, es su único propietario privado desde que McLaren se lo vendió directamente en 1999, y no lo ha guardado bajo una funda como hacen los inversores, sino que lo ha llevado a Goodwood, lo ha rodado por la Toscana y hasta lo ha estrellado contra un muro de neumáticos.

El chasis se llama 10R y en el mundillo lo conocen como el Pop Art F1, por su decoración roja sangre con grafismos amarillos que McLaren le aplicó en fábrica y que ningún otro F1 GTR llevó jamás. Es el primero de los nueve construidos con especificación 1996, la más rápida de todas, y uno de los dos únicos prototipos de cola corta que existen junto al ganador de Le Mans del 95.

Después del F40 de Lee Iacocca con sus 515 kilómetros, este coche me reconcilia con el coleccionismo de una manera que ya te explicaré. Vamos con la historia completa, que tiene música, carreras, arte pop británico y un accidente en un campo de trigo.

Un coche que ganó Le Mans sin haber nacido para correr

El McLaren F1 es probablemente el mejor coche de calle del siglo XX y nació sin ninguna intención de competir. Gordon Murray lo concibió como el deportivo definitivo para carretera, con su plaza central de conductor flanqueada por dos asientos retrasados, su V12 atmosférico de BMW de 627 caballos y aquella obsesión enfermiza por el peso que llevó a forrar el compartimento del motor con dieciséis gramos de pan de oro por unidad, no por capricho de millonario sino porque ningún material reflejaba mejor el calor. Murray quería el mejor coche de conducir del mundo antes que el más rápido, y le salieron ambas cosas a la vez.

Los equipos privados se pusieron pesados hasta que McLaren cedió. La versión de competición apareció para disputar el campeonato BPR Global GT, y era básicamente el coche de calle aligerado, con carrocería nueva, un alerón trasero enorme, frenos de disco de carbono-cerámica y hasta la caja de cambios de serie sin tocar, porque no hacía falta más para ir rápido. Nueve chasis para equipos privados, y un coche de desarrollo propio de la fábrica, el 01R. Poco más.

Lo que pasó en 1995 fue sencillamente increíble. Aquel 01R, bajo la bandera de Kokusai Kaihatsu Racing y preparado por Lanzante, ganó la general de las 24 Horas de Le Mans a la primera, batiendo a prototipos diseñados exclusivamente para ganar carreras. Gordon Murray llegó a decir que ganar La Sarthe al primer intento fue más difícil que ganar dos campeonatos de Fórmula 1 seguidos, y algo sabrá el hombre.

Aquella victoria lo cambió todo, y no solo para McLaren. El F1 GTR fue el último ganador absoluto de Le Mans desarrollado directamente a partir de un superdeportivo de calle, el último coche capaz de ganar la carrera más dura del mundo el domingo y volver a casa por carretera el lunes con la matrícula puesta. Después vinieron los prototipos puros, las homologaciones de conveniencia con un único ejemplar de calle construido para cumplir el reglamento y el divorcio definitivo entre la pista y el asfalto abierto, hasta llegar a los hiperdeportivos actuales que jamás pisarán La Sarthe y a los coches de resistencia que no podrían circular ni doscientos metros por una nacional. Se acabó una era, y nadie la va a resucitar.

¿Por qué el 10R vale lo que vale?

La especificación de 1996 nació de la necesidad, que es la madre de los buenos coches. El Porsche 911 GT1 llegaba al campeonato siendo un prototipo con matrícula, una máquina concebida desde cero para ganar, así que McLaren tuvo que afilar el F1 GTR para que siguiera siendo competitivo frente a rivales que jugaban con otras reglas.

Los cambios fueron profundos aunque discretos a la vista. Extendieron la carrocería por delante y por detrás, montaron un splitter delantero mucho más agresivo que aumentaba notablemente la carga aerodinámica y rediseñaron la caja de cambios con carcasa de magnesio e internos reforzados, un conjunto de medidas que le quitó 38 kilos al coche del año anterior. El resultado fue el F1 GTR más rápido de todos, incluso por encima del Long-Tail de 1997.

Para más molabilidad, este chasis fue el primero de esa serie, lo cual en el coleccionismo es como un unicornio chapado en oro. Salió de Woking en diciembre de 1995 como unidad experimental, McLaren se lo quedó para el desarrollo en lugar de vendérselo a un equipo cliente, y por su volante pasaron los pilotos oficiales de la casa, incluido JJ Lehto, ganador de Le Mans en el 95, durante los test invernales de Magny-Cours. Los coches XP, los prototipos de fábrica, son la cúspide de cualquier serie.

Su historial deportivo es breve pero jugoso. Participó en un test de doce horas preparando el asalto a Le Mans de 1996 y tres semanas después estuvo en La Sarthe para la preclasificación, con decoración roja lisa y llantas grafito, bajo el paraguas de los campeones vigentes y a manos de David Brabham, terminando octavo de clase y vigésimo absoluto. Su hermano el 11R fue el que acabó corriendo la carrera de verdad.

Un batería que corrió Le Mans cinco veces

Llegamos a la parte que a mí me interesa de verdad, porque Nick Mason no es un famoso con garaje. Es un piloto de resistencia con currículum. Corrió las 24 Horas de La Sarthe en cinco ocasiones entre 1979 y 1984, terminó dos de ellas con segundo y tercer puesto de clase en la categoría Sport 2 litros, y compartió volante con Steve O’Rourke, el mánager de Pink Floyd que también corría en serio y que llegó a montar su propio equipo. Un Lola T297, un BMW M1 del Grupo 5, un Dome y un Porsche 956 pasaron por sus manos en aquellas noches de Francia.

Su relación con los coches viene de mucho antes de la fama. Ha tenido más de trescientos automóviles a lo largo de cuarenta años y presume de haberlos conducido todos, sin excepción, lo que ya marca la diferencia con el resto de coleccionistas millonarios que compran por catálogo y guardan por inventario. Compró su Ferrari 250 GTO en 1977 por unas 37.000 libras, una cifra que hoy provoca entre risa y llanto porque ese coche vale ahora entre cincuenta y setenta millones de dólares, y lo compró para llevarlo a carreras históricas, no para especular con él. Cuenta además que al principio se arrepintió de la compra, convencido de que los coches de carreras rara vez suben de valor.

El garaje de los Cotswolds da vértigo solo de enumerarlo. Un 250 GTO, un Maserati 250F como el que llevó Fangio al título, varios Bugatti Type 35, un Jaguar D-Type, un Porsche 962, un Ferrari 512 BB LM con decoración inspirada en The Wall que perteneció a O’Rourke, un Enzo, un F40 y un LaFerrari azul Pozzi que ha dejado conducir a Emanuele Pirro en Goodwood con él mismo sentado de copiloto, sin despeinarse. Cerca de cincuenta coches guardados en una nave de la campiña inglesa, y todos ellos salen a rodar de vez en cuando.

Ahí está la diferencia que separa a Mason de casi todos. Este McLaren ha estado en el Members’ Meeting de Goodwood, ha hecho los 750 kilómetros del tour del vigésimo aniversario del 106 Drivers Club, se ha ido a la Toscana con otros cinco F1 GTR en un rally por carretera de Siena y ha vuelto al Festival of Speed en 2022. Un coche de treinta y cinco millones usado como lo que es, un coche.

El prisma, la portada, una decoración irrepetible

Lo del Pop Art F1 no es un apodo puesto por un comercial con prisa. El Reino Unido fue en buena medida la cuna del pop art, con Richard Hamilton y David Hockney como nombres mayores, y aquel lenguaje visual de colores planos y contrastes brutales saltó del lienzo a las portadas de discos hasta convertirse en el idioma gráfico de una generación entera.

Pink Floyd tuvo mucho que ver en ese salto. La portada de The Dark Side of the Moon, aquel prisma descomponiendo la luz sobre fondo negro que diseñó el estudio Hipgnosis en 1973, es una de las imágenes más reproducidas de la historia, estampada en millones de camisetas por gente que a veces no ha escuchado el disco entero ni sabe quién toca la batería en él. El álbum aguantó 996 semanas en la lista Billboard 200, casi diecinueve años de presencia continuada, y superó los 45 millones de copias vendidas hasta colocarse cuarto de todos los tiempos.

Fíjate en el paralelismo, que la casa de subastas subraya con acierto. La decoración roja sangre con grafismos amarillos que McLaren aplicó a este chasis pertenece exactamente a ese mismo universo estético de los noventa británicos, colores planos, tipografía enorme y contraste agresivo, la clase de imagen que reconoces desde el otro extremo de un paddock sin necesidad de leer nada, y resulta que ningún otro F1 GTR la llevó jamás porque era la librea de la propia fábrica. Dos objetos gráficos de la cultura pop británica, la portada y el coche, acabaron perteneciendo al mismo hombre por caminos que nadie planeó.

Reconozco que estas asociaciones me suelen parecer humo de vendedor, pero aquí la cosa se sostiene sola. No hablamos de un famoso que compró un coche llamativo, sino del batería de la banda que definió la estética del rock progresivo comprando el único ejemplar con decoración de fábrica, un coche que además había corrido en La Sarthe. La coincidencia es demasiado redonda para despreciarla.

El precio de conducirlo de verdad

Conducir estas joyas tiene su peaje, y aquí llegan las anécdotas buenas. El coche pasó por Rétromobile en 2007 y sirvió para una prueba de Autocar con Steve Sutcliffe en 2009, hasta que otro periodista perdió el control y acabó metido en un campo de trigo, lo que obligó a una restauración sin reparar en gastos a manos de Dean Lanzante.

La segunda le tocó al propio dueño. Mason se salió de la pista en una demostración de GT1 en el Members’ Meeting de Goodwood de 2017 y golpeó un muro de neumáticos con el coche, lo que provocó una segunda restauración completa, otra vez con los Lanzante al frente. Cualquier inversor con dos dedos de frente habría dejado el coche en el garaje después del primer susto.

La familia Lanzante merece su propio párrafo porque cierra el círculo. Paul Lanzante dirigía el equipo Kokusai Kaihatsu Racing que ganó Le Mans en 1995 en su primera participación en la prueba, y su hijo Dean formó parte de aquella escuadra antes de montar su propia empresa, convertida hoy en la máxima autoridad mundial en pasar a la carretera coches de carreras de McLaren, desde el F1 GTR hasta el P1 GTR o el Senna LM25. Ellos han mantenido este chasis durante toda la propiedad de Mason, con una política de talonario abierto y revisión completa después de cada salida seria, lo que explica que siga siendo mecánicamente de los mejores de su especie pese a haberse pegado dos tortazos.

Este coche es, y perdóname el entusiasmo, el reverso exacto del F40 de Iacocca del que te hablaba hace unos días, porque aquel lleva 515 kilómetros en treinta y cinco años y este ni siquiera tiene cuentakilómetros al ser un coche de carreras, pero se ha paseado por media Europa, ha rodado en Goodwood, se ha estrellado dos veces y ha vuelto a rodar, cargando en su historial la única decoración de fábrica que llevó un F1 GTR, la firma de la banda que hizo The Dark Side of the Moon y el eco de la última vez que un coche de calle fue capaz de ganar Le Mans, así que si alguien se lo lleva por treinta y cinco millones para meterlo en una cámara acorazada con nitrógeno, habrá comprado el objeto pero se habrá perdido lo único que de verdad lo hace valioso, que es que durante veintiséis años perteneció a un tipo que prefería arriesgarse a destrozarlo antes que privarse de conducirlo.