Un BMW 520i E28 el Serie 5 más vendido en España. No era el más rápido de la gama ni el más lujoso, tampoco era el más barato, pero sí uno de los que mejor resumían la filosofía de la marca alemana: ofrecer un coche con un motor refinado, propulsión trasera y una calidad de fabricación por encima de la media.

A comienzos de los ochenta, casi todas las marcas tenían un modelo en el segmento de la berlina de tres volúmenes, cuatro metros y medio y dos litros. La competencia era feroz y cada novedad tenía que ofrecer algo más para hacerse un hueco; partir de un nombre con prestigio allanaba el camino, pero no garantizaba el éxito. En ese territorio se encontraban modelos como el Audi 100, el Mercedes-Benz 200, el Renault 20, el Peugeot 505 o el Ford Granada, todos ellos con espacio, presencia y motores con potencia más que suficiente.

BMW tenía un argumento propio: el motor de seis cilindros en línea, una tradición que venía de lejos —el 328 de 1936 ya montaba un seis en línea de 1.971 centímetros cúbicos— y que la firma de Múnich había mantenido incluso en cilindradas pequeñas. Suavidad, silencio y el aura del sedán grande, de origen germano y mucha calidad.

La llegada de la Serie 5 E28 y la lógica del 520i

La Serie 5 E28 se presentó en 1981, con un interior nuevo, más habitable, y una carrocería más moderna y aerodinámica. El diseño de la segunda generación del Serie 5 mantenía las proporciones clásicas de la casa, con el habitáculo retrasado, el capó largo y una línea de cintura limpia, aunque ofrecía una mejor integración aerodinámica que la generación anterior. La gama de motores iba de los 1,8 a los 2,8 litros, con un reciente diésel turbo de 2,4 y la opción más racional, según revistas especializadas como Autopista —en su número 1.264—, era el BMW 520i: el 518, con carburador, era mucha carrocería para poco motor, y el 525i y el 528i resultaban decididamente más briosos, pero también más caros y delicados de conducir.

El propulsor del 520i era, precisamente, un seis cilindros en línea de 1.990 centímetros cúbicos, con inyección L-Jetronic, un árbol de levas en cabeza y 125 caballos de potencia a 5.800 revoluciones por minuto, entregando unos 170 Nm de par a 4.000 vueltas. En el banco de pruebas de la mencionada revista dio algunos caballos menos, aunque no llegaron a especificar cuántos. Con 1.292 kilos en báscula y el depósito lleno, movía el coche con alegría y lo llevaba a 189 kilómetros por hora en cuarta; la quinta, con un desarrollo más largo —36,38 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones—, se quedaba en 176 km/h. Cubría los 1.000 metros desde parado en 33,5 segundos, y en adelantamientos en subida o saliendo de velocidades muy bajas se echaban de menos algunos caballos.

La diferencia entre las dos últimas relaciones resumía bien el planteamiento del cambio. La cuarta permitía aprovechar mejor toda la potencia del motor y alcanzar la velocidad máxima —con un desarrollo de 29,46 kilómetros por hora a 1.000 rpm—, mientras que la quinta estaba pensada para reducir el régimen y contener el consumo durante los desplazamientos rápidos. En autopista, el 520i podía viajar con gran serenidad, pero al afrontar una pendiente o un adelantamiento desde pocas revoluciones había que recurrir a la palanca para recuperar la respuesta necesaria.

Confort interior, equipamiento y opciones a golpe de cartera

Por dentro, el confort era de lo mejor de su categoría. Las suspensiones pecaban de blandas para una conducción deportiva, pero absorbían bien las irregularidades; los asientos parecían duros, pero con los kilómetros se agradecían, y a velocidades medias el motor sonaba menos que la climatización en su primera velocidad. El maletero era enorme, aunque la rueda de repuesto ubicada en el fondo obligaba a vaciarlo si había un pinchazo. La amplitud de las plazas traseras y la calidad general del habitáculo reforzaban la vocación rutera del modelo. El puesto de conducción mantenía la orientación hacia el conductor tan habitual en BMW. Los mandos quedaban bien distribuidos y la instrumentación era clara, aunque algunos elementos de confort dependían de la lista de opciones. La postura podía mejorar mucho si se elegían el volante regulable en longitud y los asientos con ajuste de altura, dos elementos que no formaban parte del equipamiento de serie.

En cuanto a las opciones, la marca diferenciaba los modelos por la motorización y no por el acabado, y partir de un equipo básico permitía personalizar el coche a golpe de cartera: asientos con regulación de altura y volante regulable en profundidad, asientos eléctricos con diez regulaciones, tapizado de cuero carísimo —o eso señalaban desde la publicación—, elevalunas eléctricos para dos o cuatro puertas, aire acondicionado y un ordenador de a bordo con un sistema antirrobo programable de cuatro cifras. El sistema de frenos antibloqueo ABS, también opcional, no siempre actuaba de forma inmediata en la unidad probada, pero cuando lo hacía era un auténtico placer pisar a fondo.

Gracias a la finura de su motor de seis cilindros en línea y 125 CV, el BMW 520i (E28) se alzó como el modelo más vendido de la Serie 5 en España durante los años ochenta, ofreciendo un equilibrio excepcional entre representación rutera y confort, a pesar de penalizar en agilidad pura debido a su suspensión de tarado blando y a un peso superior a las 1,2 toneladas

Dinámica en carretera, propulsión trasera y conclusión

Al volante, la servodirección ofrecía un punto óptimo entre dureza y sensibilidad, y el coche apenas acusaba el viento lateral. Se comportaba mejor en curvas amplias que en las cerradas, con un balanceo acusado debido a la suavidad de la suspensión, y con suelo rizado y las anchísimas ruedas opcionales podía pasar de un comportamiento neutro con tendencia al sobreviraje a mostrarse subvirador. Los frenos, con discos en las cuatro ruedas y doble circuito en diagonal, resistían muy bien el calentamiento.

La propulsión trasera aportaba un equilibrio que no siempre aparecía en los automóviles de motor transversal y tracción delantera. El eje delantero quedaba liberado de las tareas de dirección y transmisión, lo que favorecía la precisión en los apoyos. Sin embargo, la combinación entre una suspensión confortable, los neumáticos opcionales y el firme irregular podía modificar bastante las reacciones del vehículo. No era una berlina difícil, pero sí exigía cierta atención cuando se conducía deprisa.

En carreteras rápidas, el 520i encontraba su mejor ambiente. La estabilidad, el aislamiento acústico y la calidad de la dirección permitían mantener cruceros elevados con poco cansancio. Las curvas amplias se podían enlazar con confianza, mientras que en los virajes cerrados el peso, el balanceo y una respuesta algo justa en la zona baja obligaban a trabajar más con el cambio. Aquella era una característica importante: el BMW no resultaba perezoso, pero tampoco ofrecía la contundencia de los seis cilindros de mayor cilindrada.

Si hacemos caso a la revista Autopista, entre los puntos criticables se mencionaban la dureza de accionamiento del embrague —que costaba de justificar al ser hidráulico—, la poca sujeción lateral de los asientos, las recuperaciones justas y el elevado precio de la lista de opciones. Al menos, la dotación de herramientas de serie era completísima, algo muy característico de la casa bávara, aunque como algunos sugirieran, era poco probable que el propietario medio de un BMW tuviera que recurrir a ella en una avería.