El 788HS cierra la era del V8 puro en McLaren con doscientas unidades reservadas a clientes existentes y un precio que dobla al del 750S. No es el sucesor del 765LT que muchos esperaban. Es algo más raro y más difícil de repetir: la despedida de una forma de entender el superdeportivo que en Woking no volverá.

La evolución de una plataforma

McLaren lleva casi una década girando sobre la misma plataforma. El 720S llegó en 2017 con un chasis de fibra de carbono, un V8 biturbo de cuatro litros y una filosofía de superdeportivo ligero y sin concesiones que se convirtió en referencia del segmento. El 750S lo actualizó en 2023 sin cambiar lo esencial. Y ahora, con la nueva generación híbrida a la vuelta de la esquina bajo el mandato del consejero delegado Nick Collins —respaldado por el fondo de Abu Dhabi CYVN Holdings que adquirió la marca—, la plataforma que lo sostiene todo desde 2017 se despide con el 788HS.

Doscientas unidades. Cien cupés y cien Spiders. Reservadas exclusivamente a clientes existentes de la marca, con una lista de espera que según evo ya es considerable. Precio estimado en torno a las 500.000 libras —el doble del 750S— antes de que el departamento MSO empiece a añadir opciones. No es un coche para el mercado general. Es un coche para quien ya tiene otro McLaren en el garaje y quiere el último de su especie.

El significado de las siglas HS

El nombre merece explicación porque en McLaren los nombres no son arbitrarios. HS significa High Sport, y la marca lo ha usado solo dos veces antes: en una versión especial del 12C y en el MSO HS basado en el 675LT, del que se construyeron solo veinticinco unidades. En ambos casos, el badge HS indicaba algo más que una edición limitada con más equipamiento: indicaba que MSO —McLaren Special Operations, el departamento de personalización y coches especiales— había intervenido en la ingeniería del coche, no solo en los acabados. El 788HS sigue esa misma lógica, con una diferencia: doscientas unidades es una cifra más generosa que las veinticinco del 675LT HS, aunque sigue siendo extraordinariamente reducida para los estándares del segmento.

Las siglas 788 hacen referencia a los 788 caballos de vapor del motor en unidades métricas —777 en las cifras imperiales que usa McLaren en sus comunicaciones anglosajonas—, una cifra que supera en veintidós caballos al 765LT y que se obtiene mediante ajustes de calibración del mismo M840T que lleva el 750S, no de modificaciones mecánicas profundas. El par máximo se mantiene en 590 libras pie. Lo que cambia es la entrega: un escape nuevo de titanio con puntas de mecanizado intrincado, más generadores de sonido físicos —no altavoces, sino dispositivos que transmiten el sonido real del motor al habitáculo a través de la carrocería— y una respuesta que evo describe como más visceral que la del coche base.

Aerodinámica y artesanía técnica

La aerodinámica es donde el 788HS se aleja más claramente del 750S, y donde la comparación con el salto de un GT3 a un GT3 RS que hace evo resulta más precisa. El capó tiene un conducto S-Duct que toma aire desde la nariz, lo canaliza por el interior del capó y lo expulsa por encima de la carrocería, trabajando en conjunto con un nuevo splitter delantero. Los faldones laterales y las lamas sobre los pasos de rueda delanteros proceden directamente del 765LT. La parte trasera estrena un difusor más alto y un alerón de grandes dimensiones que puede actuar como freno aerodinámico o abrirse en posición DRS. El resultado conjunto es un diez por ciento más de carga aerodinámica que el 765LT, el coche más extremo que McLaren ha construido sobre esta plataforma hasta ahora.

Hay un detalle en la carrocería que merece señalarse porque resume bien la dualidad del 788HS: el snorkel que emerge del capó del motor parece una toma de admisión directa, un guiño explícito al F1 GTR de Le Mans. No lo es. Es un conducto de refrigeración adicional para el V8, que permite llevar el motor a regímenes más altos de forma sostenida sin comprometer la temperatura. Es decir: un gesto estético que tiene una función real, pero no la función que parece tener. Lo contrario exacto a lo que Bizzarrini hizo con la inyección camuflada como carburación en el Aperta Lusso, que se presentó esta misma semana en Goodwood. Curiosa semana para reflexionar sobre los límites entre autenticidad y diseño.

El chasis adopta la puesta a punto de muelles y amortiguadores del 765LT, con la diferencia de que el 788HS usa el sistema Proactive Chassis Control III del 750S —amortiguadores hidráulicos interconectados en cruz— con el software actualizado. Los frenos son de discos cerámicos con pinzas monobloque de aluminio forjado procedentes del Senna, el superdeportivo de más de un millón de libras que McLaren fabricó entre 2018 y 2019. La altura de la carrocería delantera se reduce cinco milímetros respecto al 750S. Las llantas son de centro lock forjado —una elección de diseño antes que técnica, según reconoce la propia marca, ya que una fijación de cinco tornillos sería más ligera—.

El argumento del peso

El peso seco es de 1.265 kilogramos, doce menos que el 750S y 145 menos que el Ferrari 296 Speciale, su rival más directo en el segmento. Esa cifra es el argumento más poderoso que tiene el 788HS, y el que mejor explica por qué McLaren sigue construyendo coches sin hibridación cuando el resto del segmento la incorpora: un coche sin batería, sin motor eléctrico adicional y sin los sistemas de gestión que los acompañan pesa menos, y en un superdeportivo el peso es el enemigo de todo lo que importa. El tiempo de cero a cien —2,8 segundos— es idéntico al del 750S, pero de cero a 200 kilómetros por hora el 788HS gana dos décimas, y la velocidad máxima es de 330 kilómetros por hora.

La pregunta que muchos aficionados se han hecho desde el anuncio es obvia: ¿por qué no un 765LT sucesor directo, con más producción y precio más accesible? McLaren ha respondido con una honestidad que merece reconocerse: crear otro LT sobre esta plataforma habría producido algo demasiado parecido al 765LT original para justificar su existencia como modelo nuevo. El 788HS no es el sucesor del 765LT. Es algo distinto: más exclusivo, más personalizable, más caro, y construido con la conciencia explícita de que es el último de su tipo.

El fin de una era

Lo que viene después en McLaren será híbrido. Es una consecuencia lógica de la normativa, del mercado y de la nueva dirección de la marca, y no hay nada que indique que los próximos McLarens sean peores coches por ello. Pero serán coches distintos. La plataforma que empezó con el 720S en 2017 y que ha producido el 720S Spider, el 765LT, el 765LT Spider y el 750S termina su ciclo con un coche que pesa 1.265 kilogramos, que tiene un V8 de cuatro litros sin ningún motor eléctrico que lo ayude y que puede configurarse con carrocería de carbono visto de principio a fin.

Doscientas personas en el mundo tendrán uno. El resto tendremos que conformarnos con saber que existió, que fue el punto final de una era, y que McLaren tuvo la sensatez de cerrarlo con algo a la altura de lo que había sido.