El Ferrari F40 que sale a subasta en Monterey el mes que viene tiene 320 millas en el cuentakilómetros. Trescientas veinte. Poco más de quinientos kilómetros en treinta y cinco años de vida, lo que viene siendo uno de los Zaragoza-Madrid que me hago varias veces al mes pero con la vuelta a medias. Esa cifra me rabia

El F40 es, junto al Testarossa, mi Ferrari favorito de todos los tiempos, y no me duelen prendas al decirlo. El último coche desarrollado bajo la mirada de Enzo Ferrari, un biplaza de fibra y kevlar sin dirección asistida, sin ABS, sin control de tracción y sin una sola concesión al confort, capaz de superar los 320 por hora en 1987 y de hacerte sudar frío en cada curva porque no había una sola centralita dispuesta a salvarte de tus propios errores. Un coche para conducir. Solo para conducir.

Este ejemplar concreto, el chasis 87345, lo compró nuevo Lee Iacocca, y ahí la historia se pone deliciosa por motivos que enseguida te cuento, porque este no era un tío cualquiera. El F40 en cuestión sale sin precio de reserva con una estimación de entre cuatro y cinco millones de dólares, unos 3,4 a 4,3 millones de euros, dentro de la venta de RM Sotheby’s del 13 al 15 de agosto.

Sale, además, acompañado de sus hermanos mayores. La casa ha reunido en Monterey el llamado Big Five de Maranello, es decir el 288 GTO, el F40, el F50, el Enzo y el LaFerrari, con el añadido morboso de que el F50 que se subasta perteneció a Mike Tyson. Pero vamos con el que nos interesa.

El último coche de Enzo Ferrari

Para entender el F40 hay que mirar lo que no llegó a ser. El proyecto nació como candidato al Grupo B, ya sabéis, la categoría demencial que iba a enfrentar a Ferrari con el Porsche 959 en circuito, partiendo del 288 GTO y de los cinco Evoluzione que Maranello había construido para desarrollarlo, unos bichos de más de 600 caballos que nunca llegaron a competir. La FIA canceló la categoría tras los muertos que dejó el Grupo B en los rallies de 1986, y en lugar de tirar el programa a la basura, Ferrari decidió convertir aquellos coches de carreras huérfanos en un modelo de calle para celebrar sus cuarenta años de historia. Así, de una tragedia deportiva que nos arrebató a una leyenda, nació otra.

De ahí viene todo lo que hace especial a este coche. El chasis es un entramado tubular de acero desarrollado para competir, con doble triángulo en las cuatro ruedas, amortiguadores Koni y frenos de disco ventilados de cuatro pistones, sin un solo componente pensado para hacerte la vida cómoda. Es un coche de carreras al que le pusieron matrícula, no un coche de calle al que le pusieron aspecto deportivo, y esa diferencia lo es todo.

La carrocería la dibujó Pietro Camardella bajo la dirección de Leonardo Fioravanti y la afinaron en el túnel de viento de Pininfarina hasta dejarla clavada. Los paneles van tejidos en kevlar y fibra de carbono, algo insólito en un coche de calle de 1987, y ese material recortó cerca del veinte por ciento del peso a la vez que triplicaba la rigidez estructural del conjunto. El resultado pesa poco más de mil cien kilos, que hoy sería la cifra de un utilitario.

El motor merece capítulo aparte, seguramente, uno de “Juego de tronos”, porque cogieron el V8 biturbo del 288, lo llevaron hasta 2,9 litros, le montaron turbos IHI e intercoolers Behr y lo acoplaron a un transaxle de cinco marchas con la palanca en su reja metálica. El bloque F120 040 daba 471 caballos y 576 Nm, suficientes para hacer el cero a cien en 3,8 segundos y llegar a 323 por hora, superando al Porsche 959 y al Countach cuando ambos eran la referencia. En 1987, esas cifras asustaban al más pintado.

Un habitáculo que hoy sería ilegal de puro áspero

Súbete a un F40 y entenderás por qué la gente que lo ha conducido habla de él como habla. No hay alfombrillas, ni radio, ni guarnecido en las puertas, ni manetas, porque para abrir tiras de una correa de tela. Los asientos son de composite con tapizado de tela, los pedales van taladrados y las ventanillas son de Perspex, ese plástico de competi que se rayaba con mirarlo.

Compáralo con cualquier superdeportivo actual y te entrará la risa floja. Hoy un hipercoche de dos millones lleva pantallas por todas partes, modos de conducción que nadie sabe usar, asistentes que te corrigen la trazada, tapicería personalizada al gusto del comprador y un sistema de sonido de mil vatios que jamás se enciende porque tapa el motor. El F40 llevaba lo justo para que el conductor no se matara, y ni siquiera de eso estaba del todo seguro.

Derek Bell, cinco veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, tuvo la suerte de exprimirlo a fondo para una revista británica y su veredicto lo dice todo. Lo describió como magnífico, un coche capaz de rizarte el pelo, con una entrega de potencia sensacional y unos turbos que entran de golpe, pasando del subviraje neutro al sobreviraje más espectacular en un suspiro, aunque todo ello resultara perfectamente previsible para quien supiera leerlo. Viniendo de un hombre que ha ganado cinco veces en Le Mans y que ha domado prototipos con el doble de potencia, esa mezcla de entusiasmo y respeto retrata al F40 mejor que cualquier ficha técnica.

Ferrari pensaba hacer cuatrocientas unidades y acabó fabricando 1.315, porque las peticiones se le desbordaron. Tras presentarse en el Salón de Fráncfort de 1987, con Enzo aún vivo y supervisándolo, se convirtió en el último gran gesto del viejo antes de morir al año siguiente. Ese detalle, para cualquiera que ame los Ferrari, pesa más que las cifras.

Del Mustang al Cavallino, pasando por Le Mans

Ahora la parte que convierte a esta unidad en algo más que un F40 con pocos kilómetros. El comprador original fue Lee Iacocca, el hombre al que se atribuye el Ford Mustang, el ejecutivo que después rescató a Chrysler de la quiebra recortándose el sueldo a un dólar anual, arrancándole al Congreso un aval de préstamos millonario y llenando el catálogo con la plataforma K, y que de paso se inventó la minivan familiar con la Dodge Caravan, un formato que dominó el mercado americano durante veinticinco años. Cuarenta y seis años de carrera en la industria y un ego del tamaño de Detroit, todo hay que decirlo.

Aquí viene la ironía que me encanta, y es que en 1963, siendo directivo de Ford, Iacocca fue quien dirigió las negociaciones para comprar Ferrari, poniendo diez millones de dólares sobre la mesa y enviando a Don Frey a Maranello a cerrar el trato tras meses de reuniones secretas y cenas hasta las tantas. Enzo se echó atrás en el último momento al descubrir una cláusula por la que Detroit controlaría el presupuesto de la Scuderia, porque el viejo aceptaba vender la fábrica pero no que un contable de Michigan decidiera si corría o no en Le Mans, y Henry Ford II respondió con aquella frase que ha pasado a la historia sobre ir a partirle la cara en su propio terreno.

De aquella humillación nació el GT40, que acabó ganando Le Mans cuatro años seguidos a partir de 1966 y dejando a Ferrari sin su feudo. Iacocca estuvo en el origen de esa venganza, y fue él quien anunció en 1963 que Ford correría en Le Mans, y por eso resulta tan sabroso que veintiocho años después el mismo hombre comprara el último Ferrari nacido bajo la mirada de Enzo. El tiempo pone a cada uno en su sitio, y a veces con retranca.

La compra tuvo además el sello de los elegidos. El libro de garantía va a nombre de Iacocca y el concesionario aparece como Diretto, una venta directa de fábrica reservada a clientes VIP de verdad, y el coche vino acompañado de una placa que reza que fue construido en exclusiva para él. Tras ser terminado en diciembre de 1990 en Rosso Corsa sobre tapicería Stoffa Vigogna, se lo entregaron en la propia fábrica, y lo matriculó con placas turísticas italianas para rodarlo un poco por Europa antes de exportarlo.

¿Cuánto vale un F40? ¿y por qué este pide tanto?

Toca hablar de dinero, que es lo que pone a este coche en los titulares. Un F40 en buen estado y con kilometraje normal se mueve hoy entre dos y tres millones de dólares, así que los cuatro a cinco que pide RM Sotheby’s por este suponen una prima considerable, justificada por dos cosas concretas, el nombre de su primer dueño y ese kilometraje casi virgen que lo convierte en una rareza dentro de una rareza.

Que salga sin precio de reserva le añade un morbo enorme a la subasta. Significa que el coche se vende sí o sí, al precio que marque la última mano levantada, sin red de seguridad para el vendedor, y eso en una pieza de este calibre es una apuesta que puede salir redonda o convertirse en un disgusto de varios millones. Los martillos de Monterey suelen premiar la audacia, pero no siempre.

El contexto tampoco es menor, porque no compite solo porque, como he dicho, la casa ha juntado en la misma venta los cinco Ferrari que todo coleccionista serio persigue, y un comprador con cuatro millones en el bolsillo puede elegir entre este F40, un 288 GTO, un F50 con historial de campeón de los pesados, un Enzo o un LaFerrari. Al final, toda esa oferta simultánea puede tirar de los precios hacia arriba por efecto escaparate o repartir las pujas y dejar alguna ganga.

Luego está el debate de fondo, ese que enfrenta a los coleccionistas desde hace décadas. Hay quien sostiene que un coche con kilómetros documentados y bien mantenido vale más que uno guardado, porque los neumáticos se cuartean, las juntas se secan, los depósitos de goma del F40 se degradan y las mecánicas paradas dan más problemas que las usadas. El mercado, sin embargo, sigue pagando más por la cifra baja en el marcador.

Trescientas veinte millas en treinta y cinco años

Aquí es donde me hierve la sangre, porque en noviembre de 1992, apenas dos años después de salir de Maranello, este coche ya estaba en venta con 72 millas en el marcador. Ciento quince kilómetros. Iacocca lo tuvo, lo miró, lo rodó lo justo para decir que lo había conducido y lo puso en el mercado, y cuesta imaginar que llegara a soltarlo siquiera una vez con esos números encima.

De ahí en adelante, la vida de este coche es un catálogo de garajes. En 2006 apareció con 218 millas y lo compró Michael Scot-Smith, que se lo llevó al especialista Patrick Ottis para una puesta a punto completa y le añadió el detalle más simpático de toda la ficha, unos trucks de monopatín atornillados bajo el morro para que los bordillos y los badenes no le arrancaran el spoiler, una solución casera y bastante ingeniosa en unos tiempos anteriores a los elevadores de eje hidráulicos que hoy monta cualquier deportivo de morro bajo. También le pusieron un cavallino cromado en la rejilla trasera y otro en el salpicadero, delante del acompañante.

Volvió a subasta en enero de 2012 con 283 millas y se lo llevó un coleccionista de Luisiana y Texas que lo condujo poquísimo antes de morir en la década pasada. Hoy marca 320 millas y acaba de pasar un servicio mayor de cuarenta mil dólares en Ferrari of Newport Beach, con bujías, batería y neumáticos Pirelli P Zero nuevos, para dejarlo listo para rodar. Treinta y cinco años y tres dueños después, sigue prácticamente sin estrenar.

Entiendo la lógica del coleccionista, que cada kilómetro que no se hace es dinero que no se pierde y que un coche así, entero y sin uso, es una cápsula del tiempo que permite a los que vengan detrás ver exactamente cómo salía de fábrica, pero no puedo evitar pensar en lo que Enzo Ferrari habría opinado de todo esto, él que construía coches de calle a regañadientes solo para financiar sus carreras y que despreciaba a los clientes que compraban sus máquinas como quien compra un cuadro, porque el F40 se diseñó para que un conductor lo llevara al límite y sintiera cómo entran los turbos de golpe en tercera, no para que descansara bajo una funda esperando a que subiera su cotización, y por eso mi deseo para esta subasta sin reserva es que lo compre alguien con más ganas de conducir que de invertir, alguien dispuesto a estrellar la aguja del cuentakilómetros contra los cinco dígitos, aunque cada vuelta de rueda le cueste dinero, porque los coches se hicieron para eso y porque hay formas de respetar una obra maestra que se parecen demasiado a matarla de aburrimiento.