Gordon Murray Automotive ha presentado el primer chasis del T.50s Niki Lauda, la variante desarrollada exclusivamente para circuitos del aclamado superdeportivo T.50. De esta joya de la ingeniería británica solo se construirán 25 unidades, y cada una de ellas rinde homenaje a un triunfo concreto del legendario diseñador en su etapa en la Fórmula 1. Esta primera unidad celebra la gloria obtenida por el Brabham BT44 en Kyalami durante la temporada de 1974 –lo que supuso el primer éxito de Murray en el mundial– luciendo una decoración inspirada por completo en la bandera sudafricana y un número siete en negro brillante que rememora el dorsal con el que Carlos Reutemann subió a lo más alto del podio aquel día.

El nombre completo del proyecto, sin embargo, mira a otro momento cumbre de la trayectoria del ingeniero surafricano, y ahí reside la pieza clave que mejor explica la denominación de este bólido. En la zona posterior del T.50s aparece grabada la palabra “Fancar” en una pequeña inscripción. No es un capricho estético. Murray ya había revolucionado la parrilla de la categoría reina con un coche dotado de un ventilador trasero activo: el polémico Brabham BT46B, el cual Niki Lauda llevó hasta la victoria en el Gran Premio de Suecia de 1978. Aquel sistema, técnicamente legal pero criticado hasta el extremo por los rivales, fue prohibido de inmediato tras esa única carrera. La marca recuperó la idea para el T.50 de calle medio siglo después, utilizando un ventilador que optimiza el efecto suelo de forma activa, pero esta variante de circuito lleva la tecnología todavía más lejos gracias a un paquete aerodinámico totalmente ajustable.

Un V12 atmosférico que desafía las normas actuales

Mirando las especificaciones, el T.50 original ya era un ejercicio de ingeniería excepcional para los estándares del segmento. Concebido por su creador como el sucesor espiritual del inolvidable McLaren F1 de los años noventa, monta un propulsor V12 atmosférico de 3.994 centímetros cúbicos desarrollado a medida por los especialistas de Cosworth. Este bloque rinde 663 CV a un régimen de 11.500 revoluciones por minuto. Con un peso en seco de apenas 997 kilos, el vehículo se sitúa muy por debajo de cualquier rival moderno de su categoría, ayudado por un motor que detiene la báscula en unos asombrosos 178 kilos. De la versión de carretera solo se ensamblaron 100 unidades, las cuales se agotaron antes incluso de que los clientes pudieran ponerse a sus mandos.

El radical T.50s Niki Lauda toma esa exquisita base para transformarla en algo sumamente extremo. El mismo bloque de doce cilindros recibe una profunda revisión mecánica con culatas y árboles de levas específicos, una relación de compresión de quince a uno y una línea de escape directa exenta de catalizadores. Gracias a estas mejoras, la potencia se eleva hasta los 761 caballos a 11.500 revoluciones por minuto, con un techo de giro que estira hasta las 12.100 vueltas. La transmisión mantiene su arquitectura de seis velocidades, aunque sustituye la palanca convencional por un sistema de levas tras el volante. El conjunto aerodinámico es capaz de generar 1.200 kilos de carga, una cifra descomunal si tenemos en cuenta que el peso total del coche se ha reducido hasta los 900 kilos.

El T.50s Niki Lauda no es solo un coche de circuito para coleccionistas; es la demostración definitiva de que la aerodinámica activa mediante ventilador, prohibida en la F1 en 1978, todavía tiene mucho que decir sobre el asfalto

Rendimiento salvaje en el asfalto

Las prestaciones logradas en entornos reales confirman que el proyecto va muy en serio. Durante unas jornadas de pruebas en el Circuito Internacional de Bahréin, con el veterano piloto Dario Franchitti a los mandos, uno de los prototipos de desarrollo detuvo el cronómetro en un tiempo de un minuto, cincuenta y tres segundos y tres centésimas. Este registro resulta siete segundos más rápido que el récord histórico de la categoría GT3 en dicha pista, situándose unos diez segundos por debajo de la media habitual de esos vehículos de carreras. Tratándose de un coche destinado a clientes privados y no de un prototipo sujeto a homologación de competición, los números evidencian un rendimiento inalcanzable para la mayoría.

La producción total de 25 unidades ya tiene dueño asignado, y cada chasis se fabricará siguiendo el orden cronológico de los triunfos de Murray en la Fórmula 1. Tras este primer homenaje a Kyalami 1974, la siguiente unidad recordará la victoria en Watkins Glen de ese mismo año, completando así una serie que recorrerá veinticuatro Grandes Premios históricos y una mención especial dedicada a sus éxitos en las carreras de resistencia.

El veterano diseñador insiste de forma recurrente en que la experiencia de pilotaje que ofrece esta máquina no tiene parangón en la historia del automóvil contemporáneo. Es una afirmación ambiciosa, pero si recordamos que proviene del hombre que diseñó el monoplaza que llevó a Lauda a la gloria y el coche que ganó las 24 Horas de Le Mans en su debut absoluto, lo más sensato es tomárselo al pie de la letra. El primer chasis ya es una realidad tangible; ahora solo queda descubrir las veinticuatro historias restantes que Murray ha decidido esculpir en fibra de carbono.