El Peugeot 309 GTX fue un producto puramente español, que jugaba con dos argumentos que, a finales de los ochenta, eran muy potentes: el motor del 309 GT y una imagen muy cercana al 309 GTi. Era, básicamente, una versión con carrocería de tres puertas del GT que, con un precio de 1.820.000 pesetas –el equivalente aproximado a 31.800 euros de 2026 con la inflación incluida–, buscaba encandilar a los conductores más jóvenes.

Los últimos compases de los años ochenta estuvieron pletóricos en lo que respecta a compactos con aspiraciones velocísticas. Por un lado, el Opel Kadett GSi marcaba la pauta en poderío, mientras que el Volkswagen Golf GTi II era la referencia en calidad y eficacia, al tiempo que el Ford Escort XR3i apretaba al modelo alemán con una imagen más gamberra. El Citroën BX estaba al final de su vida comercial, pero tenía algunas versiones de prestaciones muy respetables –el ZX no estaría listo hasta 1991– y el Renault 11 se despedía del mercado para dejar paso a un Renault 19 –lanzado en 1988– que, más adelante, lo pondría todo patas arriba con su deseada versión de 16 válvulas.

Un panorama de lo más interesante, que tenía un protagonista que, a pesar de lo mejor que había en el mercado, no estaba tan bien considerado como algunos de sus rivales: el Peugeot 309. El que debería haber sido el Talbot Arizona resultó ser uno de los mejores compactos de su época, pero su talante era, por así decirlo, demasiado de papás. Le faltaba cierto gancho, que Peugeot intentó remediar con versiones como el 309 GT y, por supuesto, el 309 GTi. El caso es que el GT, con su carrocería de cinco puertas, era poco juvenil, mientras que el GTi, con su elevado precio, no estaba al alcance de todos. La firma del león necesitaba algo que pudiera ponerse entre esas dos variantes, sin que el precio se disparara y sin que las prestaciones se vieran afectadas.

El resultado fue el Peugeot 309 GTX, una variante que solo se vendió en España y combinaba el motor del GT con la carrocería de tres puertas y una imagen muy cercana al GTi. Se conseguía, de esta forma, un rival digno para las versiones de ocho válvulas de algunos rivales y un paso intermedio entre el GT y el GTi, tanto por imagen como por prestaciones y, por supuesto, por precio. La misma fórmula que ya había funcionado con el 205 GTX: mecánica potente pero sencilla y un aspecto a lo GTi, con un precio al alcance de muchos.

En 1989, el Peugeot 309 GTX demostró que la exclusividad no era solo cuestión de talonario. Con el picante bloque XU9 bajo el capó, la carrocería de tres puertas y los trazos del GTi, la factoría de Villaverde parió un compacto de culto exclusivamente para nuestro mercado: la máquina perfecta para devorar carreteras secundarias sin que el presupuesto saltara por los aires

Un motor ya conocido

Bajo el capó estaba el conocido XU9 de 1.905 centímetros cúbicos que rendía 105 CV a 5.600 revoluciones por minuto y 16,6 mkg a 3.000 revoluciones por minuto, que ya equipaba el 309 GT y anteriormente el Citroën BX 19 GT. Un cuatro cilindros atmosférico con dos válvulas por cilindro, árbol de levas en culata accionado por correa dentada, carburador Solex de doble cuerpo y encendido electrónico. La elasticidad era una de sus principales virtudes –la curva de par mantenía más del 75% del máximo entre las 2.000 y las 5.500 revoluciones por minuto, según datos de la prensa de la época– lo que, combinado con una caja de cambios de cinco relaciones bien escalonada, hacía del 309 GTX un coche tremendamente ágil y agradable de conducir. En el banco de potencia, la revista Autopista obtuvo 102,5 CV reales –publicados en el número 1.538–, ligeramente por debajo de los anunciados, aunque la unidad de prueba no estaba en perfecta puesta a punto según reconocía la propia redacción.

Con el cambio de cinco velocidades –la quinta con un desarrollo de 35,6 km/h a 1.000 revoluciones por minuto– la velocidad máxima alcanzaba los 189,9 km/h a 5.340 revoluciones por minuto, el cero a 100 km/h se resolvía en 9,8 segundos y el kilómetro desde parada en 31,7 segundos. Buenas cifras, aunque no era el más veloz del segmento.

El chasis y el comportamiento

Respecto a la parte ciclo, la verdadera novedad del GTX respecto al GT era la adopción de la carrocería de dos puertas, que aportaba algo de rigidez adicional ya notable en las versiones de cinco puertas. La suspensión delantera seguía el esquema McPherson con trapecio inferior, pero los brazos inferiores eran los mismos que equipaba el GTi, lo que acercaba el comportamiento en curva a la versión más deportiva. La trasera utilizaba brazos tirados unidos por eje de torsión con barras estabilizadoras.

Autopista lo describía como el coche con el que se consiguen velocidades medias que pueden parecer exageradas al mismo conductor, por lo poco aparatoso que se muestra rodando rápido. El tarado de las suspensiones era suficientemente rígido para encadenar cambios de apoyo con una estabilidad muy alta, los neumáticos 175/65 en llanta de 14 pulgadas ayudaban en la tarea y la dirección de cremallera con servoasistencia –con tres vueltas entre topes– contribuía a una agilidad muy alta. El tren trasero era el encargado de avisar cuando el ardor del conductor iba demasiado lejos, con leves pero súbitas insinuaciones que pedían moderar el entusiasmo.

Los frenos seguían el esquema del 309 GT: discos macizos de 247 milímetros delante y tambores de 180 milímetros detrás. Suficientes para el uso normal, aunque en distancias de frenada cortas y al límite acusaban cierta resistencia a la fatiga. El punto negro del sistema, y un detalle que hoy resulta llamativo en un coche que prometía imagen deportiva.

Bien equipado

El Peugeot 309 GTX llegaba bien equipado para su época: dirección asistida, servofreno, llantas de aleación de serie, cristales tintados, faros auxiliares de largo alcance, instrumentación completa con cuentarrevoluciones, un reloj digital y manómetro de aceite. El aire acondicionado era un extra por 128.750 pesetas –un sueldo de la época–, y la pintura metalizada se pagaba aparte con 22.200 pesetas adicionales.

Resumiendo, la publicación lo consideró un gran acierto comercial: un mini 309 GTi que acercaba el verdadero sabor de los compactos de buenas prestaciones a una clientela mucho más amplia, en el más puro estilo juvenil. Lo que fundamentalmente vendía el GTX era imagen. Y eso, en 1989, bastaba para justificar cada peseta.