Carroll Shelby firmó muchos coches a lo largo de su carrera, pero pocos eran suyos, así que dar con uno tiene su gracia, y más cuando aparece en Bring a Trailer salido de Atenas (la Atenas de verdad, no una que hay por EEUU). El coche es un Ford Mustang Shelby GT500 de 1967 que Shelby compró en 1999 junto a su socio Stephen Becker, le dejó la guantera firmada con su rúbrica y le mandó hacer un par de cambios antes de soltarlo. La puja terminó el lunes 18 de mayo con el coche rodando en torno a los 220.000 euros poco antes del cierre, una cifra interesante por lo modesta que resulta para un GT500 de ese año.

La cifra no parece tanta hasta que uno la coloca al lado de lo que pide hoy un GT500 normal y corriente, porque los ejemplares de 1967 sin restaurar se mueven en el mercado americano entre los 300.000 y los 450.000 dólares con bastante alegría. La puja arrancó cerca de los 132.000 euros un par de semanas atrás, subió hasta los 210.000 a tres días del cierre y se estiró un poco más en las últimas horas, aunque nunca llegó al techo que sí han batido coches con menos firma encima.

La pieza destaca por varios motivos. Para empezar, es uno de 2.048 fastbacks construidos en 1967, salió de la fábrica de Shelby American en Los Ángeles el último año en que la propia marca los ensamblaba en casa, y carga una historia personal que pocos GT500 pueden presumir de igualar. El coche estrenó durante sus años con Shelby un aire acondicionado moderno con estilo sesentero, y los talleres le cambiaron los colectores por unos de mayor rendimiento, aunque conservaron los originales por si algún día tocaba devolverlo a fábrica.

Esta divagación no se queda en si una rúbrica vale el sobreprecio que cobra. Vamos a contar cómo nació el GT500 que firmó Shelby, por qué su versión más bestia llegó a cambiar de manos por más de dos millones de dólares y por qué esta unidad concreta, con todo y la firma del fundador, no terminó de llegar a las cifras de mercado. El camino nos va a cruzar con Nicolas Cage, porque hablamos del coche que se hizo famoso con el nombre de Eleanor.

La subasta de un coche con biografía propia

La unidad salió a subasta en Bring a Trailer desde Ilioupoli, una zona del extrarradio de Atenas, con la matrícula griega del actual propietario, que se la trajo a Europa en 2011. La puja arrancó tranquila pero subió escalón a escalón, ya que el coleccionista que se empeña en tener un Shelby firmado por el fundador tiene dinero y paciencia para no abandonar a la primera. El último dato público se quedó en torno a los 220.000 euros a tres días del cierre, así que el coche acabó moviéndose en esa franja, aunque la cifra exacta del martillazo final no aparece confirmada en los seguimientos al cierre.

El coche que apareció en la pantalla tiene una biografía digna de un guion. Lo entregaron nuevo en City Motors, un concesionario de National City en California, donde sus primeros dueños se lo llevaron a casa después de ganarlo en un concurso, una manera tan inverosímil como real de empezar la historia de un Shelby. Después pasó por las manos del piloto y preparador Chuck Jones, que trabajó con Dan Gurney y con Clay Regazzoni, y de ahí saltó en 1999 a la cochera personal de Carroll Shelby y de su socio Stephen Becker.

La unidad que llegó a Atenas no es, eso sí, un coche de catálogo de museo. Conserva su panel y su carrocería, pero el motor lleva una renovación de los años ochenta y los carburadores no son los originales, sino un Holley 2804 emparejado con un 2105 que cualquier coleccionista de manual reconocería como un matrimonio raro. Lo repintaron en aquella misma época y hoy luce el Wimbledon White con sus rayas azules, así que estamos ante un coche restaurado parcialmente, con piezas que cambiaron en su día y con la firma del fundador y la documentación completas, desde el Marti Report hasta la ficha del National Shelby Registry.

El extra más curioso del lote es una pintura por encargo que firmó el propio dueño actual, en la que el coche aparece corriendo en Le Mans junto a Carroll Shelby en persona, una escena que nunca ocurrió pero que en este contexto resulta entrañable. Sumar una obra de arte conmemorativa a un coche que ya carga con la firma del fundador admite tantas lecturas como compradores, así que el detalle va de guiño tierno a curiosidad excéntrica según con quién hables. Ni el cuadro ni el Marti Report logran disimular que la unidad, pese a su procedencia, no llegó al precio que pagan los Shelby originales mejor conservados.

El nacimiento del GT500

La historia del coche empezó en 1964, cuando Lee Iacocca, jefe de la división Ford en aquel momento, llamó a un Carroll Shelby ya famoso por su Cobra y le pidió que convirtiera al recién nacido Mustang en algo serio para correr. Shelby tenía pedigrí, porque había ganado las 24 Horas de Le Mans de 1959 con un Aston Martin DBR1 junto a Roy Salvadori, y montó en Los Ángeles una versión del Mustang con el bloque de 289 pulgadas cúbicas (4,7 litros) K-Code que se llevó tres campeonatos seguidos del SCCA en categoría B-Production entre 1965 y 1967, con el nombre de Shelby GT350.

Ford rediseñó el Mustang para 1967 con un cuerpo algo más ancho y un vano motor que ya dejaba sitio a un bloque grande, así que Shelby y su equipo de Los Ángeles aprovecharon el regalo y le metieron entero el 428 Police Interceptor de 7 litros, dando a luz al Shelby GT500. El motor llevaba dos carburadores Holley de cuatro cuerpos de 600 CFM sobre un colector de aluminio y declaraba unos conservadores 355 caballos a 5.400 vueltas, una cifra que casi seguro era una mentira piadosa para que los seguros del coche no se fueran a las nubes.

El GT500 se distinguía a primera vista de cualquier Mustang corriente por llevar unos cuantos paneles de fibra de vidrio que estiraban el morro, una toma de aire funcional en el capó y una zaga rediseñada con ese aire de gran turismo americano que pedía la época. Los intermitentes secuenciales venían prestados del Mercury Cougar, y un par de faros largos enclavados en el centro de la parrilla le daban a la cara un gesto inconfundible que muchos años después se haría famoso por motivos que no tenían nada que ver con la fábrica.

Carroll Shelby soltó una frase al presentar el coche que ha quedado para los carteles, porque dijo que aquel era el primer coche del que se sentía orgulloso de verdad, una afirmación un pelín exagerada, considerando que ya había firmado el Cobra, el Daytona Coupe y el GT350. Ford y Shelby fabricaron 2.048 GT500 fastback aquel año, casi el doble que los GT350 de la misma temporada. Como dato curioso, este fue el coche en que se inspiraron en el 2000 para imaginar a Eleanor, el coche que Nicolas Cage tiene que robar en Sesenta segundos.

El Super Snake fue donde el GT500 perdió el norte

La saga del GT500 tiene un capítulo aparte que merece mención por dos motivos, porque resume la voluntad de Shelby de pasarse de rosca y porque marcó un récord de subasta que pone en perspectiva lo que ocurrió en Atenas. Carroll Shelby y un concesionario llamado Don McCain pensaron que un GT500 normal y corriente se les quedaba corto, así que los muy animales cogieron una unidad reservada para pruebas de neumáticos y le metieron entero el motor de 427 pulgadas cúbicas (7 litros) del Ford GT40 de competición, el que pulió a Ferrari en Le Mans. Aquella mezcla parió una bestia de unos 650 caballos a la que llamaron Super Snake.

Goodyear necesitaba probar sus neumáticos Thunderbolt a velocidad sostenida, y Shelby aceptó el reto con su Super Snake recién montado. El propio Carroll Shelby llevó el coche por encima de 270 kilómetros por hora durante la prueba en pista, que era una velocidad que sonaba a fantasmada de after para un coche de 1967. La hazaña funcionó para Goodyear, pero el plan comercial del Super Snake naufragó, ya que el precio anunciado, 8.000 dólares de la época, superaba al del Shelby Cobra 427 y nadie estaba dispuesto a pagarlo, así que Shelby solo llegó a fabricar una unidad y el experimento murió con su prototipo.

La unidad sobreviviente del Super Snake reapareció en una subasta de Mecum en Indianápolis en 2013, donde un coleccionista la adquirió por 1,3 millones de dólares, una cifra que da para un par de mansiones. La historia tuvo su segunda vuelta en 2019, porque el mismo coche reapareció en Mecum, esta vez en Kissimmee, y el comprador soltó 2,2 millones de dólares por él, convirtiéndola en el Mustang más caro de la historia hasta esa fecha. La diferencia entre las dos subastas pone en negro sobre blanco el papel que juega la procedencia en el coleccionismo, ya que la pieza no había cambiado mecánicamente y aun así casi dobló su precio en seis años.

El Super Snake es, en muchos sentidos, el otro extremo del coche que pasó por la subasta en Atenas. Este monstruo era un prototipo único con un motor de competición, cosido a la fábrica de Shelby American y respaldado por una hazaña personal del propio Carroll, mientras que el coche de Ilioupoli es una unidad de serie de buena pasta, propiedad personal del fundador durante unos años y con sus arreglos cosméticos por encima. Los dos llevan apellido Shelby, pero cuentan historias muy diferentes, y el mercado paga muy diferente por cada una.

¿Procedencia u originalidad?, el dilema del coleccionista

La subasta de Atenas resulta interesante precisamente porque el coche cae entre dos sillas. Carga una procedencia de primera, ya que el fundador lo tuvo, lo firmó y le mandó hacer modificaciones, pero al mismo tiempo arrastra unos cuantos cambios respecto a su configuración de fábrica, desde el motor renovado en los años ochenta hasta los carburadores que no hacen la pareja original. El coleccionista purista mira el coche de Atenas con el ojo haciéndole un tic, mientras que el coleccionista que valora la historia personal se lanza a abrir la cartera. Está un poco en medio de todo.

Las modificaciones de Shelby, en este coche concreto, no son las mismas que añadiría un dueño cualquiera. Un aficionado le pone aire acondicionado a su coche y a nadie le importa, pero cuando el aire acondicionado lo encarga el propio Carroll Shelby, el trasto pasa a formar parte de la historia personal del coche. El truco de Shelby consistió además en conservar los componentes originales, los colectores de fábrica y el equipo de emisiones, así que el comprador se lleva tanto la versión modificada como la posibilidad teórica de devolver el coche a su forma de fábrica, un detalle que sobre el papel parece menor pero que en una subasta de coleccionista vale lo suyo.

Al final, la pregunta que existe debajo de toda subasta de coche clásico es cuál es su precio real. Con el GT500 de Atenas te llevas la firma del fundador, el aval del Marti Report, las modificaciones que el propio Shelby encargó, una historia personal de verdad y un trozo de la cara más fotografiada del Mustang.