El Volvo 850 TDi SW fue un coche que llegó tarde, pero tarde en lo que respecta al propio coche, no al mercado. Eran finales de los años 90 y el diésel, con un buen turbo, empezaba a ser una demanda relativamente popular entre los usuarios, así que Volvo no tuvo más remedio que dar finalmente el paso. Pero no lo hizo con un desarrollo propio; le compró los motores a Volkswagen.

La industria del automóvil pasa constantemente por distintas fases que cambian cada cierto tiempo, un tiempo indeterminado que se define por cuestiones de mercado, obligaciones legales o nuevos desarrollos técnicos. Así, un día, algo destaca por su eficiencia, por sus buenas prestaciones o por su imagen, y poco a poco empieza a ser adoptado por todos los fabricantes, como bien ocurrió con el motor turbodiésel.

El diésel, en cuanto recibió sobrealimentación, cambió por completo el panorama. Poco a poco ganó prestaciones, agrado de uso y, para colmo, bajó sus consumos. En los 80 empezó a ser una opción viable y en los 90, se aupó como la compra del conductor “que sabía” y así, para mediados de dicha década, los motores turbodiésel estaban presentes en los catálogos de todos los fabricantes, o casi. Motores que podían presumir de potencias cercanas a los 150 CV, algo fuera de lo normal para la época.

La solución de urgencia: el corazón TDI de cinco cilindros

No obstante, ese casi lo hemos mencionado por marcas como Volvo, que no tenía en su banco de órganos un propulsor alimentado por gasóleo ni tampoco tenía los conocimientos técnicos para crear uno suficientemente bueno, aunque, curiosamente, eran unos especialistas en motores turbo… Sin embargo, el mercado pedía diésel incluso en los segmentos de alta gama y ellos estaban obligados a ofrecerlo. ¿La solución? Comprar motores TDI a Volkswagen. Concretamente el 2.5 TDI de cinco cilindros y 140 CV que daba vida a coches como el Audi A6, un motor que se usó para dar vida al Volvo 850 TDi, posiblemente, uno de los sedanes ejecutivos más coherentes de todos los años 90.

El Volvo 850 fue una auténtica salida de tono de los suecos. Un coche que cambió, para siempre, la imagen que se tenía de la marca. Este coche fue el proyecto más ambicioso que habían puesto en marcha, pues, sencillamente, se jugaban el todo por el todo. Era un cambio drástico, se dejaba atrás la propulsión y se apostaba por la tracción delantera —el proyecto Galaxy— y el 850 fue la joya de la corona, el buque insignia. Y fue un éxito que tenía en la carrocería familiar, combinada con el motor turbodiésel, una jugada maestra.

Para el ojo inexperto era la clásica ranchera de diseño rectilíneo de la marca; para el conductor “que sabía”, era un rodador incansable con suspensión trasera Delta-link capaz de humillar a las berlinas más aerodinámicas en autopista

Entre las autobahn y el “coche de los muertos”

La firma sueca era famosa, entre otras cosas, por su especialidad en carrocerías familiares y en Alemania, un mercado donde estos coches son muy apreciados, tenía un buen abono donde echar raíces. En España, la carrocería familiar siempre fue la opción de los papás necesitados de espacio y se veía como una simple herramienta; era “el coche de los muertos” por su parecido a un coche fúnebre. Aun así, en ambos lugares —y en otros tantos—, el motor turbodiésel era un bien cada día más preciado.

Así, el Volvo 850 TDi SW se convirtió en una compra coherente, capaz de hacer sombra, y superar en determinados ejercicios, a coches como el Mercedes E290 TD Estate, una de las referencias de la época. El motor Volkswagen, con sus five cilindros y 2.461 cc, inyección electrónica, turbo e intercooler, rendía sus 140 CV a 4.000 revoluciones, mientras que a 1.900 revoluciones ya generaba nada menos que 290 Nm de par. Era lógico que moviera como si nada desarrollos de 48,2 km/h a 1.000 revoluciones en quinta. El mencionado E290 recurría, a modo comparativo, también a cinco cilindros, pero de 2.874 cc, que rendían 129 CV a 4.000 revoluciones y 300 Nm entre 1.800 y 2.400 revoluciones.

Prestaciones de tragamillas a precio de oro

El 850 TDi SW hacía el 80 a 120 km/h en quinta en solo 13,6 segundos, nada mal para un coche que pesaba, en 1996, 1.490 kilos. Pero ahí estaba el secreto del modelo sueco, en su capacidad para rodar por carretera con una facilidad casi insultante. No tenía la estabilidad de un Mercedes —las autobahn alemanas son parte vital para el desarrollo de los coches de Mercedes—, pero tenía una facilidad de conducción notable.

Lo malo, porque siempre hay algo malo, era el precio: 5.120.000 pesetas. Es cierto que el Mercedes antes mencionado costaba 7.250.000 pesetas, pero un Audi A6, con el mismo motor, estaba en 5.555.000 pesetas, mientras que un BMW 525 TDS tenía un precio de 5.896.000 pesetas.