Derivado de la pickup Hilux, el 4Runner llegaría a nuestro mercado en su segunda generación como alternativa a los amplios todoterreno de 5 puertas provenientes de Japón, Reino Unido o incluso Norteamérica. Este 4×4 se desarrolló para que transcurriera más tiempo en el asfalto que fuera de él, centrando su campo de utilización en un entorno más lúdico y familiar, influenciado claramente por las tendencias estadounidenses. Una muestra de ello fue que la primera versión en desembarcar en España llegaría propulsada por un tranquilo motor V6 de gasolina, nada moderado en lo respectivo al consumo de combustible.

Es difícil no utilizar una fórmula o una idea cuando sabes que funciona y la combinación de una carrocería de tipo familiar con las capacidades de un todoterreno fue en este caso un éxito en Europa como mostraron sus ventas. Lo único que quedaba pendiente fue lo concerniente a su motorización, tema que quedaría subsanado con la llegada en 1991 de la versión equipada por un robusto propulsor diésel 1KZ-T, más en consonancia con el interés del cliente español y de otros países del continente.

Chasis y sistema de suspensiones

La carrocería de formas redondeadas y amplios pasos de rueda, era fácilmente reconocible por compartir el característico frontal con la pickup de la marca japonesa. Esta descansaba en un chasis de largueros y travesaños al que iba conectado una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable compuesta por barras de torsión longitudinales, amortiguadores y una barra estabilizadora de 29 mm de diámetro. La suspensión trasera se componía de un eje rígido, pero a diferencia de otros todo terreno, desechaba las arcaicas y simples ballestas, para incluir 4 brazos guía longitudinales, una barra Panhard, muelles, amortiguadores y una barra estabilizadora de 25 mm de diámetro. En lo respectivo a los frenos el eficaz sistema servoasistido, compuesto por frenos de disco delanteros de 280 mm de diámetro y tambores traseros, pecaba de cierta falta de resistencia a la fatiga.

El motor 1KZ-T: Rendimiento y respuesta

El esperado en su día y resistente 4 cilindros en línea de 2.982 cc, tenía el bloque construido en fundición y la culata en aleación ligera. En esta última se alojaba un árbol de levas accionado por correa dentada, encargado de mover las 8 válvulas del propulsor. Asistido por un turbo y alimentado por un sistema de inyección mecánica indirecta, este motor generaba una potencia de 125 CV a 3.600 rpm y un nada despreciable par motor máximo de 294 Nm a 2.000 rpm. De buena respuesta y carente del clásico funcionamiento de este tipo de motores sobrealimentados, el tetracilíndrico ya empezaba a empujar desde las 1.500 rpm de forma progresiva y constante hasta las 4.000 rpm. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades de acertados desarrollos y teniendo en cuenta que tenía que tirar de una masa de 1900 kg aproximadamente, conseguía tener unas prestaciones bastante buenas, llegando a conseguir una velocidad máxima cercana a los 165 km/h y de llegar a los 100 km/h desde parado en unos 14 segundos. A cambio de estas nada habituales cifras, el 4Runner tenía que rendirse a la evidencia de que utilizar un motor de alta cilindrada equipado con un sistema de alimentación superado por la inyección directa, conllevaba el empeoramiento de su consumo de combustible, llegando este a quedarse en el entorno de los 13,5 litros cada 100 km.

1993 Toyota 4×4 Truck

Habitabilidad y ergonomía interior

Una de las ventajas de este tipo de vehículos era la de poder combinar la habitabilidad con la capacidad de carga, lo que ofrecía un amplio rango de posibilidades de poder organizar su interior como para realizar viajes de largo recorrido. A pesar de ser un vehículo que contaba con una altura de 1,75 m, la distancia entre el suelo y el techo de la cabina parecía más la que tendría un turismo que la de un 4×4, condicionando al conductor a adoptar una posición semitendida. Esto limitaba la visibilidad en conducción fuera del asfalto y también el espacio dedicado a las piernas de los tres posibles viajeros de las plazas traseras. El cuadro de instrumentos era bastante completo, contando incluso con voltímetro o indicador de presión de aceite del motor y todos los mandos estaban al alcance de la mano, dejando patente la importancia que los japoneses daban a la ergonomía. En lo respectivo al equipamiento solo hay que decir que era bastante completo, contando con aire acondicionado o incluso con regulación en altura e inclinación del asiento del conductor. A nivel práctico solo se le podía echar en cara la forma tediosa y muy americana de abrir su portón trasero.

Comportamiento dinámico

Su comportamiento dinámico en carretera mostraba su buena disposición para circular por vías rápidas gracias al buen funcionamiento de su motor y a unas suspensiones que aunque aseguraban un gran confort de marcha eran capaces de mitigar en gran medida las oscilaciones de la carrocería. En estas condiciones su capacidad direccional apenas se veía influenciada por el peso del propulsor, cosa que sí ocurría en zonas viradas, presentándose el inevitable subviraje. En asfalto irregular o en mojado convenía tener cuidado con un eje trasero con tendencia a desmadrarse, al presentar un tarado de suspensión más duro que el que poseía eje delantero y al tener que lidiar con las grandes dosis de par del motor diésel.

Fuera de la carretera esa diferencia de carácter entre el tren delantero y el trasero también se hacía patente en cuanto empeoraba la superficie de la pista, llegando a ser conveniente recurrir a una continua acción sobre el volante o a la caja transfer para conectar el eje delantero. A pesar de contar con unos desarrollos bastante acertados de la gama baja de velocidades y de un motor siempre dispuesto a empujar desde abajo, las zonas trialeras no eran uno de los puntos fuertes de este 4×4, que se veía condicionado por unos recorridos libres de rueda no muy amplios (aproximadamente 40 cm) y a un voladizo trasero bastante prominente.

Con un competitivo precio de 25.500€, en 1994 la propuesta presentada por Toyota para competir en el segmento del 4×4 supuso más de un quebradero de cabeza para competidores como Mitsubishi (Montero), Nissan (Terrano) o incluso Land Rover (Discovery). Desgraciadamente este se vería sustituido en España por la versión 5 puertas del Land Cruiser TD.