El Chrysler Saratoga 3.0 V6 presentaba un contraste brutal con todo lo que había en el mercado europeo a inicios de los años 90. Por imagen, el coche era todo un espectáculo, pero técnicamente, estaba por detrás de los modelos del Viejo Continente. Donde el norteamericano ganaba por goleada era en precio. Por lo que costaba el Chrysler Saratoga en España, te podías comprar un Nissan Primera 2.0 SLX, mientras que, por ejemplo, un Renault 21 TXE era ligeramente más caro.

Contexto: La resaca de los años 80 y la ambición estadounidense

Durante el inicio de los años 90 todavía se arrastraba algo de resaca de esos locos años 80, donde todo era ambición, aventura y un futuro próspero. Fue entonces cuando se empezó de verdad a vivir el derribo del muro de Berlín, la Unión Soviética se fue al traste y Estados Unidos se convirtió en la única “superpotencia” del mundo; algo que, como cabría esperar, se dejó notar en todo lo que hacían. Series de televisión inundaban las pantallas españolas, mientras que el cine de Hollywood se volvió todavía más potente e importante.

Por supuesto, eso se notaba también en factores como el precio del combustible, que suponía menos de la mitad de lo que se pagaba en Europa. Curiosamente, esa grandilocuencia, que en el sector del automóvil de las décadas de los 70 y 80 se mantuvo algo contenida, volvió a recuperar el ímpetu de los años 60 aunque sin llegar a los extremos de aquellas superlativas carrocerías de inspiración aeronáutica. Estados Unidos era el centro del universo y era obligatorio que se notara en todos los aspectos; y eso incluía a Europa, un mercado donde los estadounidenses habían tropezado constantemente: el automóvil.

El choque cultural: Un sedán fuera de lugar

Las marcas norteamericanas han intentado vender sus coches en Europa en diferentes ocasiones, pero siempre se han topado con el mismo muro: la cultura de cada región. Los coches norteamericanos siempre han resultado muy exóticos en el Viejo Continente, pero también totalmente fuera de lugar por planteamiento, tecnología y producción. Solo Ford, y luego Jeep, han traído sus modelos a Europa con éxito. Los demás no han tenido tanta suerte, básicamente por el planteamiento: simplemente traían sus coches más pequeños, sin realizar ninguna modificación adicional.

Chrysler es un claro ejemplo. La firma norteamericana ha intentado vender sus coches en Europa en muchas ocasiones y, por lo general, con un éxito muy reducido. Ahí están el Chrysler Vision, el Chrysler Stratus o el Chrysler Sebring. Pero antes de todos ellos, en Europa se dejó ver el Chrysler Saratoga, uno de esos coches que todos veíamos en las películas y series de televisión, pero que en el mercado europeo no encajaba.

Cuando el Saratoga se comercializó, el Renault 21 arrasaba en ventas, el Ford Sierra contaba sus días para dejar su lugar al Ford Mondeo –que comenzó a venderse en 1993–, el Citroën BX todavía aguantaba el tirón con su famosa suspensión hidroneumática y, por ejemplo, el Mercedes W124 mantenía su hegemonía en calidad de producción, mientras el BMW Serie 5 E34 marcaba el camino para los sedanes “ejecutivos” con aspiraciones deportivas.

Por calidades y configuración general del bastidor, el Saratoga estaba un paso por detrás de los productos europeos de precio similar

Mecánica y equipamiento: La cruda realidad

El Chrysler Saratoga, por precio, competía entre los Renault 21 o Ford Mondeo, pero por tamaño, entraba de lleno en el segmento de los Clase E y Serie 5, y todos ellos le superaban en algo. La versión más lujosa, el Saratoga 3.0 V6, era más barato que un Renault 21 TXE, pero era incapaz de acercarse, ni de refilón, a lo que ofrecía cualquier marca alemana, coches que, todo sea dicho, eran bastante más caros. Según la revista Autopista –número 1.704–, el Chrysler Saratoga 3.0 V6 costaba 2.660.823 pesetas, poco menos de 10.000 pesetas más barato que un R21 TXE o casi 100.000 pesetas más barato que un Peugeot 405 SRi. Eso sí, no incluía elevalunas eléctricos de serie, ni aire acondicionado, ni espejos de regulación eléctrica.

Presumía de ser un coche grande –4,60 metros de largo y 1,73 de ancho– y equipado con un motor V6 de tres litros, que lo convertía en el coche de su tipo más barato del mercado. No obstante, el motor, de origen Mitsubishi, tampoco era nada del otro mundo. Con 2.975 centímetros cúbicos, un árbol de levas por bancada, dos válvulas por cilindro e inyección atmosférica, rendía 141 caballos de a 5.200 revoluciones y 23,2 mkg a 2.400 revoluciones. Eran cifras casi idénticas a las de cualquier buen dos litros con culata multiválvula europeo, pero con un consumo bastante más alto. La mencionada revista registró una media de 12 litros, que subían hasta los 15,5 en circulación urbana; unos datos que no solo tenían que ver con el cubicaje, pues había que sumar el cambio automático de convertidor de par y unos desarrollos largos –solo tenía cuatro relaciones, con una cuarta que se iba hasta los 48,16 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–.

Si esto no influía en la decisión de compra, había más argumentos. Los 400 metros con salida parada los completaba en 17,69 segundos, tardaba 52 segundos en alcanzar los 160 kilómetros por hora, y las suspensiones eran tan blandas que circular por una carretera de montaña era un suplicio marcado por un constante subviraje y una inclinación de la carrocería muy acusada. Tan solo los frenos, capaces de parar el coche por completo desde 100 kilómetros por hora en poco más de 46 metros, estaban a la altura de lo que se exigía en Europa.