Llevamos años aguantando que cada eléctrico nuevo sea un tanque de dos toneladas con 800 caballos que nadie necesita. SUVs, berlinas, coupés de cuatro puertas disfrazados de deportivos, todos cargados de batería hasta las trancas y más pesados que un camión (que se lo pregunten al MG Cyberster). Total, que cuando dos ingenieros británicos se plantan y dicen “vamos a hacer un deportivo eléctrico de menos de una tonelada”, uno piensa que por fin alguien lo ha pillado, y que se nota que son paisanos de Colin Chapman.

El Longbow Roadster y su hermano descapotable, el Speedster, son lo primero con batería que merece llamarse deportivo de verdad desde que desapareció el Lotus Elise. Nada de 600 caballos ni 0 a 100 en dos segundos, no, “sólo” 322 caballos moviendo 895 kilos en el Speedster y 995 en el Roadster, así que la relación peso-potencia está donde debe: en la estratosfera de los números absurdos. Tracción trasera, estructura de aluminio, paneles de composite y cero chorradas electrónicas. Es la receta de Caterham, de Ariel, de Donkervoort (me encanta el F22 y pienso tener uno), pero con motor eléctrico en vez de gasolina, y lo mejor es que los tipos que están detrás de esto vienen de Tesla, Polestar y Lucid, así que saben perfectamente lo que están haciendo. En vez de intentar vender otro coche cohete de 150.000 euros, han puesto el Roadster en 76.000 y el Speedster en 100.000, lo que para un biplaza hecho a mano en Reino Unido con 450 kilómetros de autonomía es un precio de Dacia Sandero.

La clave está en el peso, no en los caballos

Esto es lo que los fabricantes de eléctricos se niegan a entender, que un deportivo va de ligereza y equilibrio, no de potencia bruta. Que un Mazda MX-5 con 184 caballos es más divertido que un BMW M4 con 510 porque pesa 600 kilos menos, porque la dirección habla, porque puedes meter cuarta a fondo en una rotonda sin acabar en el hospital, mientras que con el BMW te juegas la vida cada vez que pisas el acelerador de más antes de una curva. La gracia no está en hacer 0 a 100 en tres segundos sino en poder ir a 80 en curvas de 60 sin que el coche acabe pastando en un prado.

Longbow lo ha entendido y por eso el Speedster pesa 895 kilos y el Roadster 995, que comparado con los 2.295 kilos de un Porsche Taycan, los 2.200 de un Tesla Model S o los 2.235 de un Hyundai Ioniq 5 N que va de deportivo pero sus pronombres son TON/ELAJE, es prácticamente nada. Aquí estamos hablando de menos de una tonelada, lo que pesa un Caterham Seven o un Ariel Atom, así que no necesitas 800 caballos para ir rápido porque con 322 tienes más que de sobra para pasártelo bien.

La física es más simple que pegar palmas, porque menos peso significa menos inercia en curva, menos distancia de frenado, menos exigencia para los neumáticos y menos energía necesaria para mover el coche, mientras que un eléctrico de dos toneladas necesita baterías enormes para compensar el peso, lo que añade más peso, lo que requiere más batería, y así hasta el infinito porque la densidad energética de las baterías no alcanza la de la gasolina. Longbow rompe el círculo vicioso manteniendo el coche ligero, lo que les permite usar una batería razonable y seguir teniendo 450 kilómetros de autonomía sin convertir el coche en un portaaviones.

Los 322 caballos van todos atrás, que es como debe ser en un deportivo que se precie, así que nada de tracción total ni de motores delanteros que convierten el coche en un todoterreno disfrazado. Tracción trasera, motor detrás, peso bajo y centralizado, que es la receta del Elise, del MX-5, del Cayman, y de todos los deportivos que realmente merecen ese nombre, y si con eso haces el 0 a 100 en 3,6 segundos pues mira, más que suficiente para cualquier cosa que vayas a hacer en carretera (carretera de verdad, no autovía).

Dos ingenieros que saben de qué va esto

Daniel Davy y Mark Tapscott no son dos iluminados con una idea loca, blender, y sueños de adolescente, sino que vienen de lanzar Tesla, Polestar, Lucid y BYD, y saben perfectamente cómo se hace un coche eléctrico que funcione. Pero después de años diseñando berlinas de lujo y SUVs para mercados asiáticos, se hartaron de que nadie hiciera el deportivo eléctrico que debería existir, total que juntaron sus ahorros, sus contactos y su experiencia, y montaron Longbow Motors para hacerlo ellos mismos.

La filosofía es pura tradición británica, porque no intentan reinventar la rueda, sino que compran los componentes buenos donde estén y se centran en hacer que el conjunto funcione bien. Las baterías, el motor y los frenos los compran a proveedores fiables, mayoritariamente chinos, mientras que los faros y los retrovisores son de catálogo, porque gastarte dos millones en desarrollar un piloto trasero exclusivo es tirar el dinero en chorradas que el cliente no va a valorar, y con más razón cuando hasta Ferrari reciclaba los pilotos de Fiat. Lo que importa es la estructura, el peso, el equilibrio y la dinámica, no las piezas que nadie mira.

Mark trabajó en Lotus y se conoce la receta del Elise de memoria, que viene a ser aluminio, composite, ligereza extrema y componentes de terceros, porque Lotus estuvo casi tres décadas vendiendo el mismo coche con diferentes motores comprados a Toyota, Rover o quien tuviera un cuatro cilindros decente. Longbow hace lo mismo, pero con componentes eléctricos y con una estructura modular donde puedes cambiar el motor o las baterías sin rediseñar el coche entero, así que si mañana aparece una batería mejor o un motor más eficiente, simplemente se lo enchufan y listo.

Daniel va más al pragmatismo comercial, porque según él si quieres vender coches y no eres Ferrari, tienes que hacerlos asequibles. Esa lección la aprendieron en Tesla, donde el Model S empezó en 70.000 dólares, y en Lucid, donde intentar competir con Porsche en precio sin tener el prestigio de Porsche es una ruina anunciada. Longbow no puede permitirse  el lujo de pedir 150.000 euros por un coche sin marca ni historia, así que han ajustado el precio al mínimo posible manteniendo la calidad, y aun así ganan pasta porque no están desarrollando tecnología desde cero sino ensamblando lo mejor que ya existe.

Speedster o Roadster, según lo loco que estés

El Speedster es la versión radical, porque va sin techo, sin parabrisas, pesa 895 kilos y está pensado para gente a la que le da igual tragarse moscas a 150 por hora, que además es proteína gratis. Harán solo 150 unidades a 100.000 euros, y eso lo convierte en el juguete definitivo para quien ya tenga el garaje lleno y le sobre pasta. La sensación debe ser como ir en moto, pero con cuatro ruedas, así que es el equivalente eléctrico del Caterham Seven 620 o del Ariel Atom 4, pura diversión concentrada sin nada que te proteja de los elementos.

El Roadster es la versión civilizada, aunque el nombre confunde porque en realidad es un coupé de techo fijo, y pesa 100 kilos más que el Speedster pero sigue estando por debajo de la tonelada. Hace el 0 a 100 en 3,6 segundos y ofrece 450 kilómetros de autonomía para su precio. Es cierto que pierdes algo de locura y pureza respecto al Speedster pero ganas habitabilidad y la posibilidad de usarlo sin necesitar casco y gafas de moto.

Ambos modelos comparten la misma plataforma, el mismo motor de 240 kW y la misma filosofía de diseño, así que la diferencia está en el techo y en el refuerzo estructural necesario para compensar la rigidez que pierdes al quitar el techo en el Speedster, pero mecánicamente son el mismo coche, y eso les permite reducir costes de desarrollo y ofrecer unos precios más ajustados, que es la lógica de Lotus con el Elise y el Exige, o de Mazda con el MX-5 RF, donde tienes la misma base pero con diferentes niveles de practicidad.

Lo que no llevan ninguno de los dos es tracción total, modos de conducción múltiples, cambios simulados ni sonidos falsos de escape, porque solo llevan la dirección asistida eléctrica y el ABS, punto. El resto es el zumbido natural del motor eléctrico y la transmisión, que según los fundadores es más que suficiente para sonar bien sin necesidad de poner ruidos artificiales, y tienen razón porque un eléctrico ligero y rápido suena amenazante por sí solo, no necesita imitar a lo que no es.

El futuro que queremos contra el que nos venden

La industria nos quiere vender que el futuro del coche eléctrico son los SUVs de 2.500 kilos con 1.000 caballos y pantallas por todas partes, coches que necesitan baterías de 100 kWh para mover su propio peso, que cuestan 100.000 euros y que son tan rápidos en línea recta como aburridos en cualquier carretera con curvas. Eso no es evolución, es simplemente hacer el mismo coche de siempre pero más gordo y con batería en vez de gasolina, así que lo de Longbow es un soplo de aire fresco de verdad, que es coger lo que funciona en los deportivos de combustión y aplicarlo a los eléctricos.

Ligereza, equilibrio, sencillez, tracción trasera y un propulsor justo, porque es la filosofía de Caterham, de Donkervoort, de Morgan, esos fabricantes que llevan décadas demostrando que menos es más. Si funciona con gasolina, ¿por qué no va a funcionar con electricidad? El reto es que lleguen a producirlo de verdad antes de que quiebren como tantos otros startups británicos de deportivos, porque prometen tener el prototipo rodando este verano y realizar las primeras entregas en 2026, lo cual suena tremendamente optimista viniendo de una marca sin historial.

Pero bueno, estos tipos tienen experiencia, así que igual saben moverse en ese mundo mejor que la mayoría, y además tienen proveedores chinos dispuestos a venderles componentes, lo que no es poca cosa. La otra pega es competir contra Alpine, Lotus y Porsche cuando lancen sus deportivos eléctricos, porque el A110 eléctrico está al caer, Lotus tiene el dinero de Geely detrás y Porsche va a electrificar el 718 en 2025, aunque Longbow tiene una ventaja clara: una compañía pequeña tiene menos lastre y maniobra mejor.

Va a llegar antes, pesa menos y costará menos que cualquiera de esos tres, así que si logran entregar sus coches a principios de 2026 como prometen, tendrán un par de años para hacerse un hueco antes de que llegue la competencia seria. Eso, en el mundo de los startups, puede ser la diferencia entre sobrevivir y desaparecer, porque al final lo que importa no es solo tener un buen producto sino llegar al mercado en el momento adecuado y con el precio adecuado, y Longbow parece haber entendido ambas cosas.