El Honda Civic Coupé 1.7 ES era la propuesta más potente y equipada que la firma nipona traía a Europa con la carrocería, teóricamente, coupé. Y decimos teóricamente porque, a simple vista, ocurría lo mismo que, por ejemplo, con el Serie 3 de BMW: tenía una imagen de sedán de dos puertas, dinámica y personal, pero sedán de dos puertas. Eso no restaba mérito, más bien lo contrario, sumaba argumentos de peso para un coche que, al menos en España, no contó con la aceptación que merecía.

A principios de los años 2000, Honda se encontraba en una encrucijada con su modelo estrella. Mientras el mercado europeo abrazaba los compactos de tres y cinco puertas, el Honda Civic Coupé –séptima generación, código EM2– llegaba desde la planta de Ohio (EE. UU.) para ofrecer una alternativa más refinada y menos “macarra” que sus predecesores. En 2001, por unas 3.200.000 pesetas –unos 19.200 euros–, podías tener un coche que, si bien no buscaba el radicalismo del Type R, destilaba una calidad y una suavidad de marcha difíciles de encontrar en su segmento.

La séptima entrega del Civic supuso un cambio traumático para los puristas de la marca. Honda decidió abandonar la mítica suspensión delantera de doble horquilla en favor de unas columnas McPherson más convencionales y baratas de producir. Esto, sumado a una estética más sobria y alejada del afilado Civic de los 90, hizo que muchos lo miraran con recelo. Sin embargo, el Coupé mantenía ese toque diferenciador: una silueta de tres volúmenes muy equilibrada, con una zaga que recordaba vagamente a un “mini NSX” y que lo alejaba del diseño tipo monovolumen del Civic europeo.

Una de las cosas que destacaba la prensa de la época era su procedencia. Fabricado en la planta de Ohio, este coupé ofrecía una percepción de calidad ligeramente superior a la del Civic de cinco puertas fabricado en Gran Bretaña, o eso decía Luis M. Victoria en una prueba publicada en la revista Coche actual a finales de los 90. No se encontraban plásticos desprendidos ni fallos de ajuste en los pilares, demostrando que el estándar americano le sentaba de maravilla al modelo. Además, sorprendía con un maletero de 480 litros, una capacidad calificada de “espectacular” para su segmento, superando incluso a muchas berlinas compactas de la época –recordad que hablamos de un coupé–.

Estéticamente, el Civic Coupé EM2 apostaba por una silueta de sedán de dos puertas, lo que permitía presumir de un maletero enorme y un habitáculo muy amplio

Bajo el capó no encontrábamos los rabiosos motores Serie B, sino el bloque de la familia D17. Se trataba del motor de 1.7 litros con sistema VTEC de última generación –VTEC-i–, que con 1.668 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza –distribución variable– y sin ningún tipo de sobrealimentación, entregaba 125 CV a 6.300 revoluciones y un par de 154 Nm a 4.800 revoluciones. No era un motor para hacer tiempos en circuito, pero sí un ejemplo de eficiencia y elasticidad. Gracias al sistema VTEC, el Civic Coupé 1.7 ofrecía una entrega de potencia muy lineal y unos consumos que, en uso mixto, rondaban los 7 litros cada 100 km, una cifra excelente para la época. Además, permitía unos buenos registros como, por ejemplo, un 0 a 400 metros en 16,7 segundos, un 0 a 100 kilómetros/hora en 9,6 sgundos o un 80 a 120 kilómetros/hora en quinta en 14,9 segundos.

En carretera, el Civic Coupé 1.7 era un coche de “guante blanco”. Con un peso contenido de apenas 1.100 kg, se movía con agilidad, aunque su puesta a punto estaba claramente orientada al confort, aunque su capacidades estaban a un buen nivel. Frente a rivales como el Hyundai Coupé 1.6 o el Opel Astra Coupé 1.8, el japonés jugaba la baza de una reputada fiabilidad y unos ajustes de interior que aguantaban el paso del tiempo mejor que la media, aunque, quizá, no lograba destacar en cuanto a imagen como sí o hacía el modelo coreano o el alemán.

Su interior era sencillo, casi espartano, pero con una ergonomía perfecta, siempre según la prensa de la época. Los asientos sujetaban bien y la habitabilidad trasera a pesar de ser de las más amplias de su clase, sufrían por una altura al techo era algo justa, lo que obligaba a que los ocupantes posteriores no fueran demasiado altos. Fue el último Civic Coupé que mantuvo esa línea clásica antes de que la octava generación (el famoso “huevo”) rompiera todos los moldes estéticos y dejara de llegar a Europa de forma oficial.

El Honda Civic Copé 1.7 ES, aunque interesante, no contó con unas ventas elevadas en España. Rivales más llamativos, un precio que no era todo lo asequible que debería –para tener mucho público– y que solo se ofrecía con una opción mecánica marcaron, sin duda, su éxito en el mercado.