A nadie en el equipo de diseño de Patrick Le Quément le faltó valor cuando decidieron que el sucesor del Renault Safrane no podía ser una berlina de tres volúmenes al uso. El Renault Vel Satis nació como una oda al inconformismo, una estructura de casi cinco metros de largo y una altura inusual que buscaba ofrecer el espacio de un monovolumen con el refinamiento de un coche de representación, o eso es lo que prometían desde la firma francesa. Fue un proyecto de una ambición desmedida, donde Renault invirtió una fortuna para crear una plataforma que aislaba a los ocupantes del mundo exterior con una eficacia que todavía hoy resulta destacable. Sin embargo, su estética rupturista y su trasera “estilo  Mégane” se convirtieron en su sentencia de muerte antes incluso de salir del concesionario, demostrando que el cliente de lujo es, por definición, profundamente conservador. O lo era entonces.

Bastaba con cerrar la puerta de este gigante para percibir que los materiales y el ajuste estaban a años luz de lo que la marca ofrecía en un Laguna o un Mégane de la época. Renault no escatimó en maderas nobles, cueros de una suavidad exquisita y una insonorización que dejaba en evidencia a muchos rivales de Stuttgart o Múnich. El fallo no residió en el producto, que era dinámicamente una alfombra mágica gracias a su complejo eje trasero multibrazo, sino en el mensaje que enviaba al exterior. Quien se gasta una suma importante en un coche busca que la sociedad reconozca su estatus de forma inmediata, y el Vel Satis, con su aspecto de hatchback hipertrofiado, confundía a un público que no sabía dónde encasillarlo. Muchos consideran que fue un suicidio comercial por exceso de originalidad, una lección dolorosa sobre los límites del diseño en los segmentos más altos del mercado en aquellos años.

Dentro de su habitáculo, la experiencia de viaje superaba a la de cualquier berlina clásica gracias a unas butacas delanteras que parecían sacadas de un salón de diseño nórdico, con el cinturón integrado en la propia estructura del asiento. Aquel nivel de confort permitía devorar kilómetros con un descanso total, apoyado por motores como el V6 de origen Nissan o el turbodiésel de tres litros que, pese a sus caprichos mecánicos, movían el conjunto con una soltura señorial. La paradoja del Vel Satis es que ofrecía una visibilidad y una facilidad de acceso superiores a las de un BMW Serie 5, pero esas virtudes eran vistas como defectos por un comprador que asociaba el lujo con una silueta baja y afilada. Renault intentó vender libertad intelectual y recibió a cambio una indiferencia casi total de las flotas de empresa, los altos ejecutivos y público en general.

Su diseño podría resultar poco “lujoso” o poco “señorial”, pero permitía un habitáculo muy grande, práctica y cómodo como pocos podían lograr

Diferenciarse por ser el más cómodo y práctico de la clase no sirvió de nada ante una barrera psicológica insuperable: el rombo en la calandra. Resulta frustrante analizar cómo un coche tan bien fabricado y con una pisada tan noble fue ignorado simplemente porque no llevaba una estrella o unos aros en el frontal. La prensa de la época fue despiadada con su aspecto, pero pocos se pararon a valorar que bajo esa piel de alienígena se escondía uno de los mejores interiores de la década de los 2000. Fue un coche incomprendido porque obligaba al propietario a explicar su compra constantemente, algo que el cliente tipo de este segmento detesta profundamente. Justo cuando la marca francesa más se esforzó por alcanzar la excelencia técnica, el mercado le recordó que en el lujo, la imagen de marca es una dictadura implacable que no admite experimentos visuales.

Fijar la vista en el Vel Satis hoy nos permite apreciar su carácter de “concept car” fugado de un salón para acabar en la calle por error. Es un testimonio de una Renault valiente, capaz de arriesgarlo todo en una apuesta por la arquitectura de vanguardia antes de que la fiebre SUV lo devorara absolutamente todo. Muchos lo tachan de feo o de error estratégico, pero nosotros preferimos recordarlo como el último gran intento de Francia por hacer las cosas a su manera, sin copiar los manuales de estilo alemanes. Posiblemente sea uno de los clásicos futuros más interesantes para aquellos que valoran la rareza y el bienestar por encima de la aprobación social. Que falle un producto malo es lógico, pero que fracase una máquina tan brillante por culpa de su envoltorio es una de las mayores tragedias de la historia reciente del motor.