De los innumerables proyectos en los que los ingenieros de la marca de Stuttgart se han visto involucrados, este probablemente sea uno de los más sorprendentes al implicar en él un vehículo procedente del mundo industrial como la Volkswagen T3. Este proyecto nació en un principio para satisfacer las necesidades del equipo Porsche participante en el París Dakar, transportando al equipo de mecánicos e ingenieros de asistencia lo más velozmente posible como para mantener en carrera sus vehículos de competición.

Las VW T3 más potentes de 2.109 cc y 112 CV parece ser que no eran lo suficientemente rápidas, por lo que en Porsche optaron por sustituir su motor de 4 cilindros por uno procedente del 911 Carrera. Finalmente, este proyecto derivó en una versión “civil” a un precio superior al del mismo modelo que le prestó el motor, con el resultado de que entre 1983 y 1985 solamente se fabricasen unas 15 unidades aproximadamente.

El más que robusto bastidor autoportante de la furgoneta alemana no tubo problemas para asumir las solicitaciones del nuevo propulsor. Su suspensión delantera independiente estaba confiada a un sistema de paralelogramo deformable y la trasera a unos brazos de arrastre, ambas confiando en muelles y amortiguadores de nuevo tarado. Su sistema de frenos servoasistido estaba compuesto por discos autoventilados instalados en el tren delantero y por unos tambores para el trasero. Con respecto a su calzado, de serie lucía unos neumáticos de 205/70-14″ para las cuatro ruedas pero opcionalmente el tren anterior podía disponer de un neumático de 215/60-15″ y el posterior de 235/55-15″, ambos montados en llantas Fuchs con el núcleo de color negro.

El motor ubicado por detrás del eje trasero y proveniente del 911, era un 6 cilindros boxer de 3.164 cc, refrigerado por aire y con dos válvulas por cilindro accionadas por balancines y por un sólo árbol de levas en cabeza. Como es lógico, el vano motor diseñado para acoger los motores de 4 cilindros de procedencia VW, tuvo que ser modificado tanto a lo alto como a lo largo por culpa del voluminoso sistema de admisión del nuevo propulsor. La potencia disponible aumentó hasta los 231 CV a 5.900 rpm y el par máximo hasta los 284 Nm a 4.800 rpm, llegando a disponer desde solo 1.500 rpm de nada menos que 200 Nm.

De delicado paladar al requerir gasolina de 98 octanos, sus prestaciones eran transmitidas a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de 5 velocidades que hacía que llegase a alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h (150 km/h en la VW Caravelle Carat). Puede que no parezca demasiado, pero pensando en que su aerodinámica era equiparable a la de una caseta de jardín y su peso en vacío estaba en unos 1800 kg, era lo suficientemente rápida como para establecer una marca de 9,6 segundos en la prueba de aceleración 0-100 km/h. Su consumo medio iba en consonancia a sus prestaciones, por lo que no se contentaba con menos de 16 litros, siendo benévolos con el pie derecho.

Para desarrollar esta furgoneta dedicada al cliente de Porsche, se utilizó como base la versión más lujosa de la VW T3. Esta contaba con un amplio y luminoso habitáculo capaz de acoger a 6 personas, ocupando unos asientos individuales equipados con reposabrazos y reposacabezas. Aquellos ubicados en la fila central tenían la peculiaridad de poder ser girados para quedar mirando hacia atrás y aprovechar de esta manera una mesa plegable ubicada en el panel izquierdo del habitáculo. La Volkswagen Caravelle Carat también incorporaba a su equipamiento un eficaz equipo de aire acondicionado con salidas dispuestas en el techo tanto para las dos plazas delanteras como para las traseras.

Su puesto de conducción, propio de un vehículo industrial, se caracterizaba por tener el volante en una posición demasiado horizontal (incluía el emblema de Porsche), por la buena distribución del pedalier, por tener la palanca de cambios un poco alejada y por poseer un cuadro de mandos de origen VW Caravelle al que solamente se le modificaron las escalas del velocímetro y del cuentarrevoluciones. La información sobre el funcionamiento de la Porsche B32 se complementaba mediante tres relojes supletorios ubicados justo delante de la base de la palanca de cambios.

Exteriormente, era difícil reconocerla, salvo por el sobresaliente escape que se dejaba ver por debajo del parachoques trasero y por las entradas de aire extra ubicadas debajo del último pilar y que tenían la función de asistir de aire fresco al vano motor.