Puesto a la venta en Japón y EE.UU. en 1990, no sería hasta 1992 cuando llegase al mercado español las primeras unidades importadas del Suzuki Vitara Wagon. Con sus nuevas medidas exteriores supliría los inconvenientes de las versiones de 3 puertas, convirtiéndolo de polivalente utilitario de diario a coche familiar con amplias capacidades de movilidad.

Con una ganancia de 41 cm en su longitud total, incorporó en su carrocería dos puertas posteriores, gracias a una pequeña reducción de las anteriores, para facilitar el acceso a unas plazas traseras que agradecieron el mayor espacio destinado a las piernas. Este incremento en su habitabilidad y por consiguiente en su peso, también conllevó la instalación de una nueva mecánica, más potente y capaz, dedicada a mantener el nivel de prestaciones tanto dentro como fuera del asfalto.

Todas las versiones del Suzuki Vitara se han desarrollado utilizando un chasis de largueros y travesaños que incorporaría una nada común suspensión independiente de Tipo MacPherson en el eje delantero. Para el trasero se optaría por un más común eje rígido guiado inferiormente por brazos longitudinales y superiormente por un brazo en forma de horquilla, dedicado a limitar las oscilaciones laterales. Como elementos absorbentes de este último, unos amortiguadores y muelles, dejando la barra estabilizadora para el tren delantero. El equipo de frenos servoasistido de eficaz y potente funcionamiento se componía de unos discos ventilados delanteros y de unos tambores traseros carentes de cualquier sistema antibloqueo, siendo más que suficiente para mantener bajo control los 1.195 kg de peso de este todoterreno.

El propulsor de 4 cilindros en línea, dispuesto longitudinalmente y realizado en aluminio, mantendría la cilindrada de 1.590 cc e incorporaría una nueva culata de 16 válvulas, accionadas mediante un solo árbol de levas situado en la misma culata. Su alimentación pasó del anticuado carburador de doble cuerpo a un sistema de inyección multipunto con el fin de reducir los consumos, al tiempo que se buscaba de reducir sus emisiones mediante un catalizador instalado en su sistema de escape. Las versiones de 3 puertas junto con el Samurai no incorporarían la inyección electrónica hasta 1993 para seguir vendiéndose en los concesionarios de la marca japonesa y cumplir de esta manera con las normas antipolución. Su potencia se elevó hasta los 95 CV a 5.600 rpm y su par máximo se mantuvo en unos 132 Nm, pero obteniéndose en las 4.000 rpm y no en las 3.100 rpm como hacía en los motores de 8 válvulas.

A pesar de poseer un funcionamiento suave y progresivo, para conseguir un comportamiento más dinámico en carretera obligaba al conductor a tirar de palanca de cambios, de preciso y dulce funcionamiento. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades y a una caja transfer de dos, sus prestaciones también se vieron aumentadas, alcanzándose una velocidad máxima de 155 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de unos 13 segundos. En cuanto al consumo medio, la aportación del nuevo sistema de alimentación hizo que se mantuviera por debajo de los 11 litros, llegando a ser una alternativa a todoterrenos de mayor tamaño con motorizaciones diesel o turbodiesel. Su autonomía no solo se vio mejorada por el menos sediento propulsor, sino también porque su depósito incrementó su capacidad, pasando de los 42 litros de las versiones pequeñas de 3 puertas hasta los 55 litros de esta versión sobredimensionada.

Con una carrocería de mayores dimensiones, la habitabilidad se incrementó hasta poder asumir a una persona más en las plazas traseras, ya que los asientos posteriores no tendrían que lidiar con los pasos de rueda posteriores. El Vitara podía dejar de ser el segundo vehículo familiar para convertirse en el principal y único, dado el incremento en el espacio interior, donde el maletero creció hasta obtener unos aprovechables 325 litros gracias a sus regulares formas. Además, gracias a un asiento posterior abatible asimétricamente se podía llegar a contar con una muy capaz plataforma de carga. Manteniendo los excelentes acabados interiores y los cómodos asientos, el otro punto beneficiado en esta versión fue su completo equipamiento, que contaba con elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, retrovisores eléctricos, volante regulable en altura o incluso con el aire acondicionado.

De sobras es conocido que el Vitara fue un salto cualitativo en cuanto a comportamiento en carretera con respecto a los Samurai. Con una precisa dirección asistida que potenciaba las virtudes de la suspensión independiente del tren delantero, su conducción fácil y estable era muy próxima a la de un turismo tanto dentro como fuera de la ciudad. Su comportamiento aplomado a alta velocidad en carreteras de amplio trazado solo se veía desdibujado por un controlable deslizamiento de eje trasero y un notable balanceo de la carrocería en zonas sinuosas. Esto era debido a unas suspensiones con un planteamiento más pensado en el confort de marcha que en la efectividad en curva. En campo la nueva distancia entre ejes conllevaba el incremento de su ángulo ventral y como consecuencia su torpeza a la hora de franquear obstáculos, donde el corto recorrido libre de la suspensión delantera tampoco ayudaba, siendo indispensable en estos casos la entrada en funcionamiento del autoblocante del diferencial trasero. A pesar de contar con una caja reductora de dos velocidades, esta resultaba poco aprovechable por disponer de unos desarrollos demasiado largos en su gama baja de relaciones y eso tampoco mejoraba su comportamiento en zonas de cierta dificultad.

Con un precio de 16.800 € el Vitara Wagon empezaba a ser una opción a otros 4×4 de mayor empaque por tener un comportamiento y un espacio interior equiparable al de un utilitario. Por el mismo precio existían opciones más acordes con el trato duro lejos del asfalto como el Toyota Land Cruiser (17.500 €), Land Rover Defender 110 (18.400 €) Nissan Patrol (16.300 €) o el UMM DTI (14.900 €), pero todas carecían del sentido práctico del Suzuki.