A finales de 1987 ya estaba presente en todos los concesionarios Peugeot uno de los mejores deportivos del segmento C. Desarrollado a partir de la plataforma del 205, no sería hasta 1986 cuando empezase la comercialización del 309 con su carrocería de 5 puertas, dejando para el año siguiente la aparición de la de 3 por un suplemento en el precio de apenas 300 € más. Al mismo tiempo, se aprovechó para presentar al público la versión del 309 con la motorización más potente disponible hasta la fecha, derivada del 205 GTI.

Con una carrocería 11 kg más ligera al prescindir de dos puertas, el Peugeot 309 GTI se distinguía exteriormente del resto de la gama por llevar instalado un paragolpes que incorporaba un spoiler inferior, unos faros de largo alcance y una línea de color rojo que recorría los laterales del coche a través de las molduras laterales, en dirección al paragolpes posterior. También era propio de su diseño el spoiler situado en la base de la luneta trasera y las bonitas llantas de aleación heredadas del 205, vestidas con unos neumáticos de perfil bajo de medida 185/55-15″, muy involucrados en el excelente comportamiento del coche.

Esta vigorosa versión recibiría las suspensiones del 205 GTI, montando en el eje delantero columnas MacPherson guiadas inferiormente mediante brazos transversales que se apoyaban en su movimiento oscilante en la misma barra estabilizadora. Cuando en 1989 se somete a un restyling tanto interior como exterior al 309, el tren anterior incorporó un brazo inferior de doble articulación que mejoraba ostensiblemente la precisión y el guiado del coche. En el tren posterior, el sistema de ruedas tiradas controladas mediante barras de torsión transversales, amortiguadores y barra estabilizadora también adoptaría nuevos tarados adaptados a las nuevas características del coche. Los frenos servoasistidos de eficaz rendimiento incorporaban discos ventilados delante de 246 mm de diámetro y discos macizos posteriores de igual medida.

En lo respectivo al propulsor, se recurrió a montar exactamente el mismo 4 cilindros transversal de 1.905 cc que montaba el “pequeñín” de la casa, construido enteramente en aleación de aluminio y alimentado en un principio por una inyección electrónica Bosch LE-Jetronic. Se aprovechó la ocasión para incorporar un radiador de aceite mejorado. Con un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y solo dos válvulas por cilindro, el elástico motor francés declaraba una potencia de 130 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 161 Nm a 4.750 rpm. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades que mantenía los mismos desarrollos del 205, su velocidad máxima se fijaba en la cota de los 200 km/h y declaraba un tiempo de 8,5 segundos en la prueba de 0-100 km/h. En ciertos mercados su potencia y prestaciones se vieron perjudicadas en 1992 por tener que cumplir con la legislación antipolución de entonces, pero en España se optó por eliminarlo definitivamente de los concesionarios en favor del GTI 16V, cuya potencia también se vio rebajada hasta los 148 CV.

Para el interior se aprovecharon los mismos acabados usados en el GT, incorporando dos nuevos asientos de corte deportivo que incrementaban en gran medida la sujeción lateral del cuerpo. Al igual que en el GT, el asiento de las plazas traseras tenía el contorno predefinido para acoger solo a dos personas y al completo cuadro de mandos no le faltaban relojes que informasen del funcionamiento del motor. Al excelente puesto de conducción que disponía de un pedalier bien centrado solo se le echaba de menos la regulación en altura o en profundidad del nuevo volante deportivo adornado con las siglas GTI. Bien equipado con elevalunas eléctricos y cierre centralizado, incluía detalles como la apertura remota de la trampilla de la boca del depósito y el control remoto de las ventanillas traseras de compás, mediante unos mandos situados tras el freno de mano.

Aunque en 1988 también se podía adquirir con carrocería de 5 puertas, la de 3 disfrutaba del mismo espacio para las piernas de los pasajeros traseros y un maletero igual de capaz.

En 1987 Peugeot pone a disposición de los conductores más dinámicos un coche de corte deportivo y de gran habitabilidad que disponía del mejor bastidor de la categoría C. Entre sus cualidades estaban el siempre dispuesto motor de 1,9 litros que ya proporcionaba desde las 2.500 rpm más del 90% del par motor, y una caja de cambio de accionamiento suave, rápido y preciso, dispuesta a aprovechar cada uno de los 130 CV mediante sus acertados desarrollos.

Lo mejor estaba en unas suspensiones que aseguraban la máxima tracción de los neumáticos de perfil bajo en cualquier tipo de circunstancias, eso sí, siempre y cuando el asfalto estuviese seco. De lo contrario, las trazadas en curvas cerradas aumentaban su radio de giro por culpa de un acusado subviraje. El bastidor y la distancia entre ejes del 309 hacían que su comportamiento en terreno virado no fuese tan crítico como en el 205, con su vivo e inquieto eje trasero, pero aun así mantenía la misma agilidad, consiguiendo unas reacciones más controlables y neutras. Ir rápido con el 309 GTI se resumía a un juego de volante y acelerador, gracias a una servodirección rápida y precisa y a la sumisa respuesta del motor, siempre receptiva a la demanda del pie derecho del piloto. Lo único que molestaba al rígido eje delantero de este león francés para seguir la trayectoria era el asfalto roto, que provocaba continuas pérdidas de tracción y exigía constantes correcciones sobre el volante.

El centro del universo en el 309 GTI giraba en torno a su eficaz, intuitivo y dócil eje delantero, que se combinaba perfectamente con unas suspensiones de excelente tarado para hacer que su comportamiento en carretera llegase a un nivel difícilmente alcanzable por el Opel Kadett GSI o el mitificado VW Golf. Con un precio de poco más de 13.000 €, su carrocería combinaba una gran practicidad con prestaciones de primera, satisfaciendo de esta manera las necesidades de cualquier cabeza de familia con aspiraciones velocistas.