Después de 3 años de desarrollo, la marca gallega Urovesa, especializada en el desarrollo y construcción de camiones todo terreno, lanza el vehículo militar VAMTAC (Vehículo de Alta Movilidad Táctico). Influenciado por el Hummer de AM General, el vehículo ibérico intentó reformular todo el diseño que hizo famoso al 4×4 americano utilizando nuevas e innovadoras tecnologías, en un intento de conseguir el vehículo perfecto para su uso en el ámbito militar.

De aspecto robusto y formas rectilíneas, su aspecto exterior indudablemente recordaba al Humvee, pero en un intento de aumentar su capacidad de utilización, el VAMTAC se ideó con el objetivo de subsanar cualquier tipo de necesidad proveniente de nuestras propias fuerzas armadas o incluso de organismos gubernamentales de protección. De esta manera, la base constructiva de este 4×4 era capaz de adoptar multitud de diferentes carrocerías para cumplir con variadas funcionalidades, desde la básica de 4 puertas y 4 plazas descapotable a la destinada para el uso como ambulancia o incluso la versión pick-up de 2 puertas dedicada al transporte de cargas.

Al igual que en el Humvee, su chasis se encomendaba a una clásica y rígida estructura de largueros y travesaños sobre la que reposaba la carrocería de acero (en aluminio la del americano) y entre los que se encontraban los diferentes componentes de la transmisión y el depósito de combustible de 110 litros. En este mismo espacio se podían incorporar más depósitos con los que poder aumentar su autonomía máxima. A este bastidor se anclaban las suspensiones independientes de paralelogramo deformable de las 4 ruedas, compuestas por brazos intercambiables entre ejes, muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. Su capacidad frenante provenía de 4 discos autoventilados instalados a la salida de los diferenciales, buscando un plus de protección frente a elementos del terreno o incluso proyectiles.

En vez de utilizar un V8 diésel de origen GM de 6.271 cc (155 CV y 350 NM) construido en fundición, el modelo español confió en un moderno motor turbodiésel de la marca Steyr. Este era un 6 cilindros en línea de 3,2 litros equipado con inyección directa, con la peculiaridad de que tanto los cilindros como la culata estaban mecanizados en un mismo elemento, evitando problemas como el de la deformación de la culata o el de la misma junta. Su radiador estaba situado en el frontal, en una posición casi horizontal, compartiendo espacio con los radiadores del intercooler, el de refrigeración del liquido de la caja de cambios y el del combustible. Superando por entonces la normativa antipolución Euro II, este propulsor generaba una potencia de 163 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 345 Nm a 1.800 rpm, que hacía que pudiese alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h y mantener un aquilatado consumo medio de 15 litros cada 100 km.

Para poder evolucionar por terreno escabroso, el 4×4 español recurría a un actualizado esquema de transmisión total permanente, parecido al del Hummer pero un poco más evolucionado, compuesto por: caja de cambios automática de 4 velocidades (opcional de 5) con convertidor de par, caja transfer de dos velocidades que incluía el diferencial central y reducciones de rueda que elevaban la carrocería con respecto al suelo en unos 45 cm. Tanto el diferencial central como los de los ejes, intercambiables entre sí, disponían de bloqueo manual mediante un sistema electroneumático. En cada eje los Hummer recurrían a un diferencial Gleason Torsen, que por su diseño necesitaban ser ayudados mediante una acción conjunta sobre frenos y acelerador para llegar a bloquearse.

El habitáculo era la representación misma del minimalismo, con capacidad para llevar a 4 personas separadas entre sí mediante un voluminoso túnel central y dispuestas a conformarse con una relevante rumorosidad interior y su escueto equipamiento carente de elementos tan superfluos como los elevalunas eléctricos. Aunque el puesto de conducción disponía de más  espacio que el americano, la proximidad del asiento a la puerta se dejaba notar a la hora de maniobrar el vehículo desde el volante equipado con dirección asistida. De lo que no se podía quejar el piloto era del completo cuadro de instrumentos presidido por un velocímetro y un contrarrevoluciones flanqueado por 8 indicadores menores encargados de informar de la presión del aceite del motor, de la temperatura de este, del nivel de combustible, del voltaje… A la izquierda del cuadro estaban los tres interruptores encargados de bloquear cada uno de los diferenciales y a la derecha numerosos indicadores luminosos ademas de otros interruptores secundarios.

Tras el volante destacaban el mando encargado de la selección de la iluminación de guerra o la civil y la leva encargada de los intermitentes que incorporaba las luces de cortas, largas y bocina. Su equipamiento se podía completar por aquel entonces, con aire acondicionado, con neumáticos antipinchazos, con blindaje de bajos de diferentes niveles, con un cabrestante con una capacidad de arrastre de más de 5 toneladas y con un Snorkel que aumentaba la profundidad de vadeo hasta el metro y medio.

Imparable en cualquier tipo de situación y terreno, su capacidad para evolucionar por zonas complicadas estaba más que asegurada por su eficaz sistema de transmisión y por unos ángulos de ataque y de salida que facilitaba incluso poder salvar paredes de hasta medio metro de altura. Podríamos pensar que los terrenos blandos pudieran llegar a parar a este mastodonte de 3 toneladas de peso, pero la realidad es que su conducción en este medio no era problema, gracias en gran medida a unos especializados neumáticos de 325 mm de ancho equipados con un sistema de inflado, regulable desde el habitáculo. Su paso por zonas rotas de mediana dificultad a gran velocidad tampoco era inconveniente para este vehículo, donde su sorprendente maniobrabilidad demostraba el alto grado de estudio por el que ha pasado el esquema de suspensiones. Su único limite provenía de su peso y de las inercias que pudiera llegar a crear en cada una de las situaciones de circulación.

Desde su lanzamiento hasta la actualidad, este 4×4 que obligatoriamente tenía que ser conducido con carnet de camión, ha evolucionado hasta nuestros días acomodándose más que satisfactoriamente a las necesidades de sus clientes, que elogian sobretodo su gran capacidad para desenvolverse en terreno abrupto, salvaguardando la integridad de sus ocupantes. La apuesta por desarrollar un vehículo que compitiese con el Humvee ha dado sus frutos año tras año hasta cumplir más de un cuarto de siglo sirviendo como vehículo militar o destinado a fines civiles. Lástima que su hermano LTV no llegase al nivel del ST5 por culpa de una geometría de las suspensiones independientes que limitan la altura libre al suelo y por consecuencia su capacidad 4×4.