Especializada en vehículos todoterreno, Nissan fue una de las marcas que más tardó en incorporar un producto a la categoría que iniciaría en su día el Toyota RAV4. Aun así, en el año 2000 respondió a la competencia del sector presentando el X-Trail: un vehículo diseñado para aquellos que necesitaban esporádicamente las características propias de un 4×4, para poder transitar tanto dentro como fuera del asfalto.

Su estética de líneas rectilíneas y su gran tamaño (4,5 m de longitud) estaba más acorde con las que poseían los vehículos más especializados en el franqueo de obstáculos que con los vehículos de recreo. En un principio se comercializó con dos motorizaciones, una diésel y otra de gasolina, adoptando cada una de ellas cuatro diferentes tipos de acabado: Comfort, Sport, Luxury y Elegance, e incorporando el eficaz sistema de tracción total All-Mode controlado electrónicamente.

A diferencia de los Patrol y Terrano, el chasis de este SUV era una estructura autoportante a la que se le atornillaban dos subchasis encargados de acoger los esquemas de suspensión independiente de cada eje. En el tren anterior se confió en un sistema de tipo MacPherson guiado inferiormente por un brazo transversal de aluminio, y en el tren posterior se combinaron las columnas MacPherson con un sistema de guiado inferior compuesto por dos brazos transversales y uno oblicuo. Ambos ejes montaban barras estabilizadoras.

A simple vista su robustez no sería ni mucho menos equiparable a la empleada en un todoterreno, pero su eficacia en carretera estaba más que asegurada. En lo respectivo al efectivo equipo de frenos, este estaba compuesto por discos ventilados delante mordidos por pinzas de doble pistón y en el eje trasero por discos macizos acompañados de pinzas de un solo pistón. Asociado a este se encontraban numerosas ayudas electrónicas como el sistema ABS, el de ayuda a la frenada de emergencia NBA, el de reparto de frenada EBD y el opcional sistema de estabilidad ESP que podía trabajar conjuntamente con la transmisión total.

La mecánica diésel, heredada del Nissan Almera y a la que se incorporaría una inyección directa de conducto común y un intercooler, era un 4 cilindros turbodiésel de 2.184 cc de doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Proporcionaba una potencia de 114 CV a 4.000 rpm y un par de 270 Nm a 2.000 rpm con el que podía alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h y marcar un sorprendente tiempo de alrededor de 12 segundos en realizar el 0-100 km/h, manteniendo un aquilatado consumo medio de unos 10 litros. Era un motor bastante remolón por debajo de las 2.000 rpm, pero gracias a una caja de cambios de 6 velocidades de desarrollos bien escogidos, las cifras de aceleración y recuperación de este vehículo dentro del asfalto eran incluso mejores que la versión de gasolina, que contaba con un propulsor de 140 CV de potencia y una caja de cambios de solo 5 velocidades.

Para poder transitar lejos de las carreteras de forma más que satisfactoria, este coche recurría a una caja de cambios cuyas dos primeras relaciones incorporaban cortos desarrollos, al generoso par motor de su propulsor y a un sistema 4×4 compuesto por un diferencial central multidisco gestionado electrónicamente y ubicado a la entrada del diferencial posterior. Este dispositivo tenía la ventaja de hacer que el coche pudiese rodar a voluntad del conductor como un tracción delantera, como un 4×4 con distribución variable del par entre ejes (hasta un porcentaje de 57% delante y 43% detrás) o como un 4×4 con el diferencial completamente bloqueado (solo hasta los 30 km/h).

En el amplio y luminoso habitáculo, equiparable al de una berlina familiar, podían viajar 5 personas con la posibilidad de llevar un gran volumen de equipaje gracias a los 450 litros de capacidad de su maletero. Esta capacidad se podía ampliar hasta los 1.600 litros si se abatían los asientos traseros divididos asimétricamente, creando una amplia y aprovechable plataforma de carga.

Aunque la calidad de los materiales y el equipamiento incluidos en el interior dependían de cada uno de los niveles de acabado escogido, el conductor no tenía problemas para conseguir la postura adecuada mediante la regulación de los asientos en inclinación y del volante en altura. El cuadro de mandos en el X-Trail dejaba su sitio a una guantera con tapa para desplazarse hasta la zona central del salpicadero. Debajo de esta misma zona se ubicaba el equipo de sonido, un poco accesible sistema de ventilación y calefacción, y unas curiosas cavidades climatizadas capaces de acoger latas o botellas de pequeño tamaño y mantenerlas a la temperatura escogida.

La carretera era el entorno en el que mejor se desenvolvía este gran vehículo de 1.600 kg de peso, disfrutando de una precisión de guiado propia de un turismo y de un contenido balanceo de la carrocería, gracias al acertado tarado de suspensión que era capaz de mantener un buen equilibrio entre el confort de marcha y la eficacia en curva.

Su gran aplomo a altas velocidades en carreteras de amplio trazado quedaba un poco en entredicho cuando se adentraba en trazados sinuosos, donde el tren delantero reaccionaba con un claro subviraje cuando se le exigía por encima de sus posibilidades. Era en este tipo de carreteras donde se agradecía la caja de cambios de 6 velocidades, para impedir que el motor decayese por debajo de las 2.000 rpm y asegurar de esta manera una ágil respuesta al acelerador.

Fuera del asfalto se defendía noblemente bien, a pesar de que sus grandes voladizos, sus cortos recorridos libres de rueda (32 cm) y la ausencia de una transfer no aconsejaran acometer zonas trialeras. Aun así, no tenía problemas para afrontar zonas de media dificultad confiando en la altura libre al suelo de 20 cm, su sistema 4×4, el diferencial trasero de deslizamiento limitado y en el corto desarrollo de la 1ª velocidad (ayudada de un poco de deslizamiento del embrague).

A todo lo comentado también se podía añadir un control de estabilidad ESP desconectable, dedicado fuera del asfalto a bloquear la rueda con peor adherencia y mejorando de esta forma la motricidad del X-Trail en zonas resbaladizas.

Pionero en la categoría SUV al utilizar un sistema 4×4 de control electrónico, su alto precio (entre 24.000 € y 28.000 €), equiparable al de un robusto Terrano II, no facilitó demasiado su venta, sobre todo teniendo en cuenta la amplia variedad de opciones disponibles. En 2008 aparecería la 2ª generación incorporando modificaciones en sus motorizaciones, bastidor y equipamiento.