El Volvo 440 Turbo era una versión que no pretendía ser deportiva, más bien buscaba el agrado de uso y la elasticidad, mediante una solución que, hasta ese momento, se había empleado únicamente para buscar prestaciones y deportividad. Eso le costó alguna que otra crítica, pues no se entendía el turbo de una forma que no fuera prestacional.

Puesto en circulación en 1988, el Volvo 440 se anunció como “el Volvo para los jóvenes”. La firma sueca buscaba abrir su abanico de usuarios y alejarse un poco del típico conductor de Volvo: una persona mayor, de cuenta bancaria saneada, pero clásico en sus gustos. Se reemplazaba a la serie 340/360 como el modelo de acceso al mundo Volvo y empleaba la misma plataforma del Volvo 480.

La aparición del Volvo 440 se considera como un punto de inflexión en la marca, ya que fue el primer coche que se diseñó como tracción delantera y casi todos los lanzamientos que vinieron después, fueron tracción delantera. Pero no solo eso, la carga en sistemas y desarrollos pensados para la seguridad eran notables: zonas de deformación programadas, columna de dirección colapsable, el famoso sistema de protección contra impactos laterales, airbags, ABS…

Aunque fue un modelo “para jóvenes”, el talante el coche era puramente Volvo, es decir, no había deportividad ni garra, ni siquiera en el caso del Volvo 440 Turbo, la variante más prestacional de la gama, pero no por ello deportivo. Con esta versión, la firma sueca buscó elasticidad, una cifra de par elevada, pero no tener que sufrir con el conocido retardo de todos los motores turbo. Arturo de Andrés, en el número 135 de la revista Automóvil, tildó esta solución de encomiable.

La versión más potente de la gama 440 no buscaba la deportividad, sino el agrado de uso, lo que provocó alguna que otra crítica

El 440 Turbo recurría al bloque de 1,7 litros de origen Renault, al que se añadía un sistema de sobrealimentación por turbocompresor, concretamente un Garret TO-2, que se acompañaba, además, de un sistema de gestión electrónica, que tenía en cuenta la eficacia de la respiración de la culata y la acción del árbol de levas, para que el turbo siempre funcionara con una presión de soplado adecuada. De esta forma, se prescindía de la válvula de descarga.

Dicho motor de origen Renault tenía 1.721 centímetros cúbicos, inyección Bosch LH-Jetronic, culata de dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas, sensor de detonación, turbo e intercooler, y rendía 120 CV a 5.400 revoluciones y 17,9 mkg entre 1.800 y 4.600 revoluciones. Era una cifra de potencia que a finales de los 80, se podía obtener con un “buen dos litros” atmosférico, pero sin el par ni la elasticidad que permitía el turbocompresor.

No era, como se venía diciendo, un coche deportivo, aunque no se le consideraba lento en su época. La velocidad máxima rondaba los 200 kilómetros/hora, mientras que el 0 a 100 kilómetros/hora no bajaba de nueve segundos. Los 400 metros con salida parada se completaban en 17,84 segundos, y los 1.000 metros, en idénticas condiciones, en 32,08 segundos.

Con un precio de 3.225.250 pesetas, no era precisamente un coche barato, y para colmo, el ABS y el aire acondicionado se pagaban aparte –y era caros, 252.700 pesetas el primer sistema, 175.560 pesetas el segundo–. No obstante, merece la pena mencionar que, en el número 1.645 de la revista Autopista, se decía que tenía una elevada calidad de fabricación, disfrutaba de unas cómodas plazas traseras y unos asientos delanteros que sujetaban muy bien, así como una suspensión que apostaba claramente por el confort, pero sin que ello afectara negativamente a la estabilidad.