De ninguna manera es un desconocido, sobre todo porque la versión en cuestión fue la única disponible en el mercado español a lo largo de sus cinco años de comercialización. Dicho esto, empieza a nadar por el Atlántico y encontrarás su llama más resplandeciente cuando estés por tocar la costa argentina. Allí el Renault Fuego GTX se recibió de institución, allí fue adoptado como propio, allí se dio esa regla no escrita que hace a un coche de apropiación cultural cuando pasa de importado y a la fabricación nacional, y avanza entre concesionarios del país, mientras va despidiéndose de otros reductos, hasta su fin definitivo.

El Flaco… Este es el momento en que recordamos a Juan María Traverso, sentados, suspiro mediante que antecede a un silencio que nos revive sus hazañas en el Turismo Carretera. La prudencia es necesaria, no sea cosa que el minuto de la nostalgia se nos vaya de las manos y dé tiempo suficiente para que una rueda se zafe y el coche cruce la bandera a cuadros en tres ruedas. Para dicha institucionalización, mucho tuvo que ver… Todo tuvo que ver. Fuego y Flaco, sinónimos logrados a fuerza de títulos y proezas. El éxito en las pistas y las historias para nietos que empezaron a escribirse mientras el cupé le decía adiós a su línea de producción de Europa para seguir su evolución en celeste y blanco.

El Fuego, el coupé. La Fuego, la cupé. En femenino, cruzando el charco. Y fue una evolución convulsionada, con novedades cada año. En 1986, la GTX II develó un sutil lavado de cara que incluyó nuevas llantas, un salpicadero de visera larga, un cuadro de instrumentos actualizado y la incorporación del cierre centralizado a distancia. Al año siguiente, expandiría su renovación a la mecánica, producto de un aumento de cilindrada que no gozarían los clientes venezolanos, el otro mercado sudamericano en el que el modelo trascendió.

El número 12 dedicado al Renault Fuego, de la colección Autos Inolvidables Argentinos publicada por Editorial Salvat.

El ’87 fue el año del 2.2 que derivó en el incremento de potencia hasta los 116 caballos. La estética volvió a someterse a modificaciones: la calandra ahora se pintaba del color de la carrocería en la mitad superior y conservaba en negro las ranuras bajas, sobre las cuales posaba casi la totalidad del rombo. Las llantas, de 14 pulgadas en esta instancia, pusieron de manifiesto un orgullo para la posteridad. Hay coches que quedan marcados por ser pioneros en soluciones específicas en regiones específicas, y la Renault Fuego GTX II con el motor de 2,2 litros se inscribió en la historia como el primer coche de fabricación nacional con frenos de discos en las cuatro ruedas.

La primera evolución visual profunda llegó, cortesía de un estudio de diseño en California, a finales de 1988: la Renault Fuego GTA fue la primera señal de despedida de los rasgos ochentosos. En esta etapa, no disimuló su metamorfosis en ningún elemento exterior e interior, y la confirmación se dio iniciada la siguiente década. La GTA Max lanzada en 1991, con su máxima de potencia hasta los 123 CV, una doble salida de escape, una tercera luz de freno y, claro, las líneas de carrocería suavizadas, fue la versión final.

Sus marchas escalonadas aprobadas por la crítica, el rojo identitario y las ranuras de la línea de cintura detenidos en el tiempo, los asientos estilo pétalo debido a las pronunciadas sujeciones laterales para sus pasos por curvas a velocidad… El repaso de la cupé es fugaz y es técnico, pero, con la mayor de las honestidades, no es precisamente un modelo que merezca ser contado a través de números y cambios tangibles. Como ocurre en cada clásico de alto impacto regional, en Argentina la Renault Fuego es la vivencia misma, la vida misma, de cada privilegiado que alguna vez lo tuvo.