Llevábamos años esperando este momento con una mezcla de morbo y miedo. Morbo por ver cómo se las apañaría Ferrari para meter kilovatios donde antes había un V12, y miedo porque significaría la abdicación del térmico. Pues bien, el momento ha llegado: el primer Ferrari eléctrico está ya a la vuelta de la esquina, se llama provisionalmente Elettrica, y a mí también me suena a nombre de nevera.

En Maranello no son tontos, y saben perfectamente que el Ferrari eléctrico no puede ser una imitación barata de sí mismos. Por eso lo han planteado como un GT de cuatro puertas y cuatro plazas que está más cerca de los antiguos FF y GTC4Lusso que de un SF90. No es un coche pensado para batir récords en Fiorano, sino para demostrar que la electricidad, bien entendida, también puede emocionar, algo que todavía tendrá que demostrar.

Ferrari lleva desde 1947 presentando una innovación técnica inigualable, pero la electricidad no estuvo en sus planes hasta hace poco. Sin embargo, su actual CEO, Benedetto Vigna, lo ha dejado claro: “si no innovamos, no merecemos llamarnos líderes del mercado”. Traducido: No les queda otra que subirse al carro del eléctrico, así que han trabajado en este, que lleva cuatro motores eléctricos, más de 1.000 caballos combinados, suspensión activa de otro planeta y una batería enorme de 122 kWh son los ingredientes del experimento.

Según ellos, su proyecto es un gran turismo eléctrico capaz de ofrecer emociones Ferrari sin una gota de gasolina. ¿Suena a herejía? Pues mira, por mí, a la hoguera con él, pero también sonaba a herejía el motor central trasero en los 70, y acabó cambiando la historia.

Un Ferrari con cuatro puertas, cuatro motores y cero complejos

El Elettrica será el séptimo modelo independiente en la gama, y también el primero que rompe con la tradición de los dos asientos de los últimos años. Será un coche grande que rozará los cinco metros de largo, con una silueta baja y aerodinámica y más GT que SUV, aunque lo hayan probado bajo la carrocería de un Maserati Levante. Lo están desarrollando junto al estudio de diseño de Jony Ive, el tipo que hizo los primeros iPhone, lo cual ya deja entrever que esto va a tirar de futurismo minimalista a saco.

Debajo de esa carrocería habrá una plataforma completamente nueva, diseñada en casa, con un planteamiento más cercano a los Ferrari de motor central que a cualquier sedán convencional. El conductor irá sentado muy cerca del eje delantero, la batalla será más corta que el día de Navidad y los voladizos mínimos. Pesa 2.300 kilos (La cruz de los eléctricos), pero Ferrari promete que ofrecerá el mismo tipo de respuesta que un coche de combustión, no como sucedáneo, sino como reinterpretación.

La batería de 122 kWh será una de las más grandes del mercado, con carga rápida a 350 kW gracias a su arquitectura de 800 voltios. Pero lo interesante no es solo su tamaño, sino cómo está dispuesta: son trece módulos planos bajo el suelo y dos más bajo los asientos traseros, concentrando el 85% del peso en la parte baja. Eso deja un centro de gravedad 80 milímetros más bajo que el de un Ferrari térmico equivalente, con una distribución de masas 47:53. Dicho de otra forma: se han currado el equilibrio y va a tomar curvas que dará gusto.

La autonomía ronda los 530 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque en Ferrari admiten que la prioridad no ha sido romper récords de distancia, sino asegurar que el coche repita su rendimiento una y otra vez sin desfallecer. No quieren un eléctrico que se caliente y pete como la batería de un Samsung viejo, quieren un coche que aguante un tramo de montaña sin parecer una tostadora.

1.000 caballos, cuatro motores y una orquesta invisible

El Elettrica dará más de 986 caballos combinados entre sus cuatro motores y un par descomunal que, según la marca, multiplica varias veces el de cualquier Ferrari de combustión. Los traseros desarrollan 416 CV cada uno, y los delanteros aportan otros 282 CV. Cuando los cuatro empujan a la vez, te hace como las naves de Star Wars: de 0 a 100 en 2,5 segundos y velocidad punta cercana a los 310 km/h. Casi nada.

Pero más que la cifra, lo que importa es cómo los entrega. Cada motor es independiente, y puede frenar o acelerar su rueda a voluntad en milisegundos. El sistema calcula las fuerzas verticales, longitudinales y laterales hasta 200 veces por segundo y actúa en consecuencia. Si el coche entra pasado en una curva, el Elettrica lo sabrá antes que el conductor y corregirá la trayectoria con una precisión quirúrgica, y si el terreno es irregular, los amortiguadores eléctricos (que no necesitan muelles mientras el coche está en marcha) ajustan la altura y la dureza en tiempo real.

A todo esto se suma la dirección trasera y un chasis con subchasis flotante diseñado para aislar vibraciones y ruidos sin perder rigidez. La estructura trasera es de aluminio de una sola pieza. La más grande que se haya hecho. Todo ese trabajo de ingeniería tiene al final un objetivo muy simple: que el conductor sienta el coche como si fuese una pluma aunque pese más de dos toneladas.

Ferrari sabe que un eléctrico sin sonido es como una ópera con la Soprano muda, así que han inventado su propio sistema de armonías reales. En lugar de tirar de sonidos de V12 más falsos que un euro de madera se han decidido por un sensor que capta las vibraciones de los componentes mecánicos (motores, reductoras, ejes) y las amplifica como una guitarra eléctrica. El resultado es un sonido que evoluciona con la conducción, no una banda sonora prefabricada. Es interesante, oye.

El Ferrari más racional… ¿Sigue siendo Ferrari?

Lo curioso es que Ferrari insiste en que este coche no es un superdeportivo, y hacen bien. Lo han concebido como un GT eléctrico para ampliar su base de clientes, no como un reemplazo de sus berlinettas. Dicen que un dos plazas eléctrico no habría tenido sentido, porque el aumento de peso y complejidad no se compensaría con una mejora en rendimiento. Pero en un coche de cuatro plazas, con más espacio y visibilidad, ahí tienen espacio para maniobrar. Es un planteamiento pragmático, que abre la puerta a compradores que jamás se habrían planteado un Ferrari.

Eso sí, que nadie se equivoque: esto sigue siendo, a nivel artesanal, un Ferrari. Lo han desarrollado en Maranello, los motores eléctricos se fabrican en su propia fundición y hasta la batería se ensambla allí con celdas suministradas por SK On, una empresa coreana con una densidad energética de 195 Wh/kg. No han externalizado la ingeniería y la han reinterpretado. El coche será de producción regular, no limitada, pero su precio será el que decida cuántos se fabrican.

Ferrari espera que en 2030 el 20% de sus ventas sean eléctricas pero sin abandonar los motores de combustión. Lo llaman “neutralidad tecnológica”, y suena más a estrategia tibia que a convicción porque saben que sus clientes más fieles no van a soltar el V12 tan fácilmente, pero también que los nuevos compradores (los que han crecido con iPhones y Teslas) podrían tirar por otro lado. Esa es la jugada: que el Elettrica atraiga a los nuevos sin espantar a los viejos.

Puede que lo consigan, porque si algo ha demostrado Ferrari en 80 años es que su idea de la emoción es que cada coche transmita algo único. Si el Elettrica logra que un conductor se baje temblando, con la piel de gallina, aún sin haber quemado una gota de gasolina… entonces el mito habrá sobrevivido a su transformación más difícil.

Un último salto de fe

Ferrari no ha inventado el coche eléctrico, pero puede ser quien lo haga deseable para los que aún lo miramos con recelo. Lo suyo no es la sostenibilidad ni la eficiencia: es la emoción. Si son capaces de empaquetarla dentro de una batería de 122 kWh sin perder el alma, habrán ganado una guerra que muchos ya daban por perdida.

La Elettrica no es un coche para salvar el planeta ni para competir con un Taycan porque está más cerca de ser un experimento multitudinario para demostrar que la electricidad, bien llevada, también puede erizarte el vello.

Personalmente, estoy intrigado.

Las imágenes han sido generadas mediante inteligencia artificial. No representan ningún modelo, ni presente, ni futuro, de Ferrari, ni tienen relación con la marca.