Tras la intención de Suzuki de abandonar la fábrica de Linares en 1994, Santana vive una convulsa época de manifestaciones masivas. Aunque se intentó renegociar la permanencia de la marca japonesa en la empresa, finalmente sería el gobierno andaluz quien se hiciese cargo de Santana Motor en 1995, pero alcanzando ciertos acuerdos que aseguraban la producción de los vehículos japoneses.

Con ánimo de darle un pequeño impulso al veterano Samurái, la empresa jiennense decide someterlo a una pequeña cirugía facial, renovando también los interiores. Con respecto al tema mecánico, sería en 1998 cuando empezarían a llegar a la gama del pequeño saltamontes las motorizaciones de gasóleo, combinando el antiguo motor de gasolina de 1,3 litros de origen nipón, con propulsores diésel de origen PSA y posteriormente de procedencia Renault.

De sobras es conocido el robusto chasis de largueros y travesaños que montaba el Samurái y al que se conectaba mediante ballestas, los dos ejes rígidos con los que contaba su sistema de transmisión. Estos también incorporaban los obligados amortiguadores y sólo el delantero una barra estabilizadora que mejoraba ligeramente sus andares por carretera. Con el tiempo el sistema de frenos tampoco recibió grandes novedades, quedándose invariable el equipo mixto de discos macizos delanteros y tambores traseros asistidos por servofreno.

Aunque siguieron comercializándose las versiones equipadas con motor tetracilíndrico de gasolina, alimentado por inyección electrónica monopunto, de 1.298 cc, 69 CV y 110 Nm de par máximo, en Santana montaron bajo el capó un robusto motor turbodiésel de inyección indirecta de origen francés. Este conocido propulsor de 1.905 cc, al que se le acopló un turbocompresor de bajo soplado, no obtenía una potencia tan respetable como los coches en los que iban instalados, sino que lograba obtener unos escasos 62.5 CV (alguno más en la práctica) a 4.300 rpm junto con un par de 120 Nm a 2.500 rpm. Proporcionando gran parte del par entre las 1.500 y las 4.500 rpm, su mayor virtud residía en una elasticidad que evitaba seguir “remando” con la palanca de cambios, de movimientos precisos y buen tacto, para obtener unas recuperaciones medio decentes.

Su mayor inconveniente se reflejaba en su incapacidad por conseguir unas prestaciones que no mejoraban a las del modelo de gasolina, quedándose su velocidad máxima más cerca de los 120 km/h que de los 130 km/h con una aceleración de 0-100 km/h que se quedaba en unos 23 segundos. Puede que no fuese capaz de ganar un gran premio de velocidad, pero sí que lo hizo en agrado de conducción mientras mantenía la misma cadena cinemática. Otra de las ventajas de este motor fue su mayor economía de consumo, conformándose con un gasto medio de unos 9 litros cada 100 km y llegando hasta los 11 o 12 litros en momentos de máxima solicitación. Con estas cifras se podía estirar un poco más el depósito de 40 litros de capacidad.

A partir del 2000 los técnicos de Santana no tuvieron más remedio que adaptar un motor diésel atmosférico de origen Renault en sustitución del fabricado por PSA por temas de normativa antipolución. Este 4 cilindros en línea de 1.870 cc, dos válvulas por cilindro y alimentado por inyección indirecta, producía una potencia de 64 CV a 4.300 rpm y un par máximo de unos 120 Nm a 2.250 rpm, llegando incluso a ser más elástico que el anterior y empujando prácticamente desde el ralentí. Su velocidad máxima apenas cambió, quedándose en los 120 km/h, pero en lo respectivo a recuperaciones y aceleración se vio ligeramente beneficiado, utilizando solamente unos 20 segundos en la prueba de aceleración de 0-100 km/h. También mejoró las cifras de consumo medio, quedándose este alrededor de los 8 litros y siendo casi imposible sobrepasar la barrera de los 10 litros bajo cualquier tipo de circunstancia. Su mayor inconveniente se situaba bajo la carrocería en forma de un voluminoso y expuesto catalizador que condicionaba la conducción todoterreno (y algún que otro problema eléctrico).

El pequeño habitáculo seguía siendo sólo apto para 4 pasajeros sin equipaje y seguía manteniendo su limitado espacio a la altura de los hombros. Al igual que en el exterior, también se quiso rejuvenecer el interior, instalando un nuevo salpicadero que incorporaba una guantera con llave, unas salidas de aire de nuevo diseño y un cuestionado y problemático inmovilizador de teclado numérico. Delante del puesto de conducción se instaló un vistoso cuadro de instrumentos que se olvidaba del cuentarrevoluciones y que se conformaba con el velocímetro, el reloj de temperatura del agua, el indicador del nivel de combustible y numerosos indicadores luminosos. Otros elementos que sufrieron ciertas modificaciones fueron los paneles de las puertas y los duros asientos tapizados con un material de fácil lavado pero insufrible en el caluroso verano. Al equipamiento se le añadiría también la regulación desde el interior de la altura de los faros delanteros halógenos.

En carretera seguía siendo un coche de conducción un poco errática por culpa de un eje rígido delantero guiado por unas ballestas de duro tarado, por su corta batalla y por los neumáticos de alto perfil, de mejor comportamiento en carretera que en campo. Su clásico, robusto y sencillo sistema de suspensión mostraba cierto carácter nervioso del coche y una falta de precisión del eje delantero que hacía que el conductor tuviese que corregir la trayectoria constantemente cuando se quería rodar rápido en asfalto. Otro de su talón de Aquiles era el asfalto rugoso o las pistas un poco bacheadas a las cuales respondía dando “saltitos” y no de alegría precisamente. Pero donde si se podían aprovechar mejor sus cualidades era en ciudad, donde las prestaciones no era un aspecto crítico y la elasticidad proporcionada por los nuevos motores, junto con la nueva dirección asistida, le hacían progresar como cualquier otro utilitario de 3 metros y medio.

Pero nadie adquiere un Samurái para desplazarse por carretera a velocidades vertiginosas, sino para llegar a lugares vetados, a turismos o incluso a todoterrenos más especializados. Los motores diésel aportaron fuerza a bajas revoluciones y esta cualidad se combinaba mejor con los largos desarrollos de la reductora que el carácter más “revolucionado” de los motores de gasolina. Los caballos percherones puede que encontrasen sus limitaciones en carretera, pero en terreno roto su comportamiento elástico resultaba más gratificante para superar dificultades a una velocidad más baja y sobre todo prudente. Aunque seguía contando con limitados recorridos libres de rueda de 35 cm delante y 37 cm detrás y se habían sumado a su peso unos 80 kg extra de masa, su corta batalla, los pronunciados ángulos de ataque de 42º y de salida de 40º y las nuevas cualidades de su propulsor lo transformaban en una verdadera cabra montesa en zona de trialeras.

Finalmente, la producción del Samurái finalizaría en 2003 en favor del más actualizado Jimny con mejores cualidades en carretera y fuera de ella. Con un precio de unos 12.000 €, en sus últimos años prácticamente estaba él solo en un nicho de mercado que terminaría por desaparecer en favor de los denominados SUV.