Fin del misterio, y ahora todas las dudas acerca de cuáles serían sus prestaciones han sido despejadas. Se esperaba un supercar por encima de los 1.200 caballos combinados y aquí está, el nuevo biplaza cargado de tecnología Fórmula 1 en tiempos de regocijo de la escudería británica.

Si hubo que esperar a la fecha señalada, fue por razones entendibles. Es que, justo 50 años atrás, todo era competición y ni siquiera podemos imaginar si la historia hubiese transcurrido tal cual sucedió de no haberse consumado el fatal accidente de Goodwood 1970. Pero justo 50 años atrás, McLaren obtenía los primeros títulos mundiales y hoy su flamante W1 es toda una declaración de legado.

Una suerte de pináculo, para la Ultimate Series y la historia de McLaren en sí. Una serie de atributos que se resumen en su aceleración ya revelada, un poder de fuego que se expresa en cifras extraordinarias y todo lo que hay detrás de ellas. Tenemos entonces un McLaren que puede presumir ser el más rápido de los McLaren de calle –superando al Senna en tres segundos por vuelta–, el de potencia más alta en todo aspecto, tanto la combinada híbrida de 1.275 CV como en lo referido a los motores de combustión de la casa –928 CV contra los 916 del M838T del P1, su antecesor–, y el superdeportivo McLaren con la relación peso-potencia más alta: sus 1.399 kg le permiten firmar 911 CV por tonelada. Hay toda una ingeniería detrás de esto y uno de los factores clave es el novedoso y denominado Aerocell.

No es un chasis monocasco de fibra de carbono más para McLaren. El Aerocell, diseñado de manera exclusiva para el W1, trae una mayor resistencia, mayor ligereza –hablamos del monocasco de McLaren más ligero jamás visto– y una mayor optimización, lo que repercute en la aerodinámica del coche. Todo parte de su distintivo más notable, que es la técnica de preimpregnado de la fibra. Esta se aplica mediante sistema de resina y posteriormente recibe su tratamiento de presión en molde.

Que el McLaren W1 sea el de mejor relación peso-potencia, en gran medida se debe a este monocasco y su realización en la búsqueda por ahorrar la mayor cantidad de kilogramos posibles. Esto, como consecuencia tanto de su acabado como de sus proporciones y la determinación de su forma. En específicas secciones no hay necesidad de paneles de carrocería extras, mientras que su disposición hace que tanto el interior del vehículo como incluso la suspensión adoptada de la Fórmula 1 aporten a su ligereza.

Fijar los asientos al monocasco no fue una decisión tomada, valga la redundancia, a la ligera. La distancia entre ejes ahorra 70 milímetros, mientras que los soportes de la suspensión delantera inferior van incorporados a la estructural, ya que el elevado frente del monocasco así lo permite. El resultado es la ausencia de un subchasis y un mayor flujo de aire debajo.

Otro dato interesante tiene que ver con que en el McLaren W1 el suelo del Aerocell se eleva 65 milímetros, lo que hace que los reposapiés adquieran su propia elevación y una prolongación hacia adelante de 80 milímetros. Esta postura con dinámica propia de un vehículo de competición, sumado al efecto suelo como principio de la parte baja de la carrocería, hace que no podamos esperar mucho más para probar el modo Race, que hace que la altura del W1 se reduzca 37 milímetros al frente y 17 atrás, y que promete el manejo más extremo, como si todo el esquema que hace a esta nueva entrega de la firma británica, independientemente de esta función clave, no fuese suficiente.